Audi A3 e-tron

Mit dem A3 e-tron will Audi ein E-Auto im Angebot haben, bei dem die Käufer nicht auf die gewohnte Nutzung verzichten müssen. Bild: Audi

Es hatte etwas von einem Glaubenskrieg in den vergangenen Monaten zwischen BMW und Audi: Ist es gar zu forsch, dass die Münchner beim i3 auf rein elektrische Mobilität setzen oder ist es gar zu mutlos, dass sich Audi in seiner Vision von der Mobilitätszukunft beim A3 e-tron auf einen Plug-in-Hybriden beschränkt? Wenn Ende des Jahres der A3 e-tron in Europa an den Verkaufsstart geht und in der zweiten Jahreshälfte 2015 die USA und China folgen, werden die Kunden die Antwort geben.

Optisch fällt am teilelektrischen Audi erst mal nicht viel auf. Um Unterschiede zum herkömmlichen A3 auszumachen, muss man schon sehr genau hinschauen. Verrenkte Hälse gibt es in Wien jedenfalls nicht und wären die Testfahrzeuge, die während der dreiwöchigen Fahrvorstellung in der österreichischen Metropole den rund 500 Journalisten zum Testen zur Verfügung stehen, nicht überdimensional mit dem Schriftzug “e-tron” beplankt, die meisten Passanten würden überhaupt nicht bemerken, dass da gerade der erste Elektro-Audi an ihnen vorbeirollt.

Audi A3 e-tron

Der Audi A3 e-tron ist die konservative Antwort auf eine Situation, in der noch Unentschieden ist, ob und wie schnell sich der Markt Richtung E-Mobilität bewegt. Bild: Audi

Auch im Inneren ist der Audi ein Audi. Wo sonst ein Drehzahlmesser ist, prangt im e-tron ein Powermeter, in der Mittelkonsole gibt es den Schalter e-drive. Wählt man den an, erscheinen auf dem Screen vier anwählbare Optionen, vom rein elektrischen Betrieb bis zu den unterschiedliche Stufen der Nutzung und Optimierung des Hybridantriebs. Christian Hartmann vom Audi-Produktmarketing unterstreicht: “Im Audi A3 e-tron stecken drei Fahrzeuge, ein rein elektrisches Autos, ein Plug-in Hybrid und ein Performance Car”. Damit bringt er auf den Punkt, was Audi besonders wichtig ist: Ein E-Auto im Angebot zu haben, bei dem die Käufer nicht auf die gewohnte Nutzung verzichten müssen. Mit der Reichweite von 50 Kilometern im rein elektrischen Betrieb lassen sich 80 Prozent aller Alltagsfahrten absolvieren, der verbaute 1,4-Liter TFSI ermöglicht aber eine Reichweite von 600 Kilometern. Und die Systemleistung von 204 PS, zusammengesetzt aus Benziner (150 PS) und E-Motor (75 kw), beschert dem A3 e-tron stramme Fahrleistungen. Dabei liegt die Maximalgeschwindigkeit im E-Betrieb bei 130 km/h. In der Praxis funktioniert das ziemlich geschmeidig, das Zusammenspiel zwischen E-Betrieb und Verbrenner wirkt sehr fein justiert, etwa dann, wenn man per Kickdown die satte Leistung des Benziners wachruft.

Durch den doppelten Antrieb und das vor der Hinterachse untergebrachte Batteriepackage, bestehend aus 96 Lithium-Ionen-Zellen, bringt der e-tron 1.540 Kilo auf die Waage und damit rund 300 Kilo mehr als sein herkömmlich betriebener Modellbruder.

Dass sich Audi im Gegensatz zu BMW für einen Plug-in-Hybriden entschlossen hat, hat der Marke, die sich “Vorsprung durch Technik” auf die Fahnen geschrieben hat, den Vorwurf der Mutlosigkeit eingebracht. Tatsächlich ist es die konservative Antwort auf eine Situation, in der noch Unentschieden ist, ob und wie schnell sich der Markt Richtung E-Mobilität bewegt. Wirtschaftlich ist Audi mit der Lösung klar im Vorteil und bringt zu einem überschaubaren unternehmerischen Risiko moderne Technologie an den Start: Für den A3 e-tron brauchte es keine eigene Modellentwicklung und es braucht auch keine eigene Produktion wie beim i3. Das Auto wird in Ingolstadt auf derselben Linie gebaut wie der A3. Ist die Nachfrage hoch, kann die Produktion flexibel hochgefahren werden. Ebenso kann die Produktion des e-tron – je nach Bedarf – überall dort gefertigt werden, wo auf dem MQB produziert wird. So weit ist es aber längst nicht. Bislang wird der e-tron nur in Ingolstadt gebaut.

Bezüglich der erwarteten Absatzzahlen sind die Ingolstadter ähnlich vorsichtig wie ihre Münchner Kollegen bei den Prognosen zum i3. Das bisher signalisierte Interesse sei hoch, sowohl in Europa wie auch in China und den USA. Und noch eine Gemeinsamkeit zwischen München und Ingolstadt gibt es: Hüben wie drüben hängt vom Erfolg der Premieren-Modelle ab, wie schnell weitere Modelle folgen werden. Bei Audi soll der Q7 als nächstes Fahrzeug mit dem Plug-in-Hybrid ausgerüstet werden. Denkbar ist dabei auch eine Kombination mit einem Dieselmotor.

Keine großen Unterschiede gibt es übrigens auch beim Preis. Audi ruft für den e-tron ab 37.900 Euro auf und liegt damit auf dem Niveau des i3. Einem direkten Vergleich der Systeme steht damit nichts im Wege.

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Frank Volk