BMW_iNEXT

China gilt als Boomland für Elektromobilität und die deutschen OEM sind dazu auch bereit (im Bild der BMW iNEXT); allerdings geht unter den OEM die Sorge um, dass mit einem geplanten Creditsystem auch protektionistische Ziele realisiert werden sollen. Bild: BMW

Das Ziel ist klar. Die Umweltbelastungen in Chinas täglichem Verkehrsgerangel müssen runter. Sonst droht den Städten die Luft auszugehen. Darum planen die Offiziellen eine Quotenregelung für New Energy-Fahrzeuge. Deutsche Autobauer beobachten das mit Skepsis. Denn durch die Hintertür könnten die Hürden für ausländische Hersteller höher gesetzt werden. Aber auch andere Regierungspläne könnten die Strategien der OEM auf den Prüfstand stellen.

Olaf Kastner, Leiter Vertrieb BMW Group Region China, kennt die Entwürfe des neuen Gesetzes und rechnet Anfang kommenden Jahres mit der konkreten Umsetzung. Kern des Plans: Alle OEMs müssen Credits (oder auch Kreditpunkte) durch den Vertrieb von Elektroautos und Hybriden sammeln, um eine Quote an alternativen Fahrzeugen gemessen am Gesamtabsatz zu erreichen, ansonsten drohen empfindliche Strafzahlungen. Bislang rechnet die Autoindustrie mit einer notwendigen Quote von acht Prozent aller verkauften Fahrzeuge. 2019 sind es laut Olaf Kastner schon zehn. Doch bereits 2020 muss die Quote bei zwölf Prozent liegen.

Der Absatz von E-Fahrzeugen hängt nach Branchenkennern in China stark an solchen Benefits. Das zeigen auch die aktuellen Zulassungszahlen. Nachdem die bisherigen Fördermaßnahmen ausgelaufen sind, sinkt der Absatz. In den ersten drei Monaten wurden 58.317 Einheiten abgesetzt. Das sind 4,7 Prozent weniger als im gleichen Zeitraum des vergangenen Jahres.

Auf welcher Basis die Kreditpunkte vergeben werden, ist noch offen. Derzeit werden vier für ein Elektroauto und zwei Punkte für einen Plug-in-Hybrid gehandelt. Soweit so klar. Die staatliche Regelung könnte dem E-Antrieb zum Durchbruch verhelfen. Als Anreiz für die Konsumenten könnte der Staat die Zulassungsbedingungen für NEV senken. Das könnte aber möglicherweise nur für Fahrzeuge gelten, die im Land selbst gefertigt werden und im schlimmsten Fall können nur inländische Fabrikate Credits einsammeln.

Um für alle Fälle gerüstet zu sein, beeilen sich die deutschen Hersteller unisono die Kapazitäten für alternative Antriebe in China zu lokalisieren. BMW beispielsweise baut neben einer Zellfertigung in Tiexi ein Produktionssystem auch am Standort Dadong auf, in dem gleichermaßen traditionelle und alternative Antriebe gefertigt werden können. „Wir wollen so erreichen, das wir sehr flexibel auf die Marktnachfrage reagieren können“, sagt Maximilian Hauk, Leiter technische Planung BMW Brilliance Automotive China.

Interessant für die Unternehmensplaner wird auch eine mögliche Lockerung der Joint-Venture-Regelung für ausländische Hersteller. Bislang galt die Regel 50:50. Das könnte sich nach Olaf Kastner sukzessive lockern. Die Zulieferer tangiert das nicht, da sie nicht den Joint-Gesetzen unterliegen.

Staatsrat forciert "Made in China"

Darüber hinaus beschloss Chinas Staatsrat eine Forcierung des Programms „Made in China 2025“ und „Internet plus“ mit dem den traditionellen Industrien der Übergang in die neue Industrie-Ära unter dem Stichwort Digitalisierung/Industrie 4.0 gelingen soll. Eines der Felder ist die Förderung der Smart Factory oder auch Robotertechnologie. Chinas Ministerpräsident Li Keqiang macht das zur Chefsache. Das könnte Chinas Pläne, zur Exportnation zu werden, befeuern. Schon jetzt ist China in Sachen Mobile Datennutzung Vorreiter. Oder wie es BMW-Mann Hauk formuliert: China ist mobil.