Brasilien, Rio de Janeiro: Zuckerhut

Die Autobauer haben in Brasilien mit Überkapazitäten zu kämpfen. – Bild: Archiv

Nach dem Investitionsboom der 1990er Jahre verfügt Brasiliens Autoindustrie heute über eine installierte Kapazität von gut vier Millionen Einheiten. Produziert wurden im Vorjahr aber nur 2,9 Millionen Pkw und für 2015 erwartet der Herstellerverband Anfavea bestenfalls 2,6 Millionen, womit die Anlagen nur zu etwa zwei Dritteln ausgelastet wären. Der Auslauf von Steuervergünstigungen beim Neuwagenkauf trug zu dieser Lage ebenso bei wie die mit neun Prozent trabende Inflation und die Angst vieler potentieller Kunden vor dem Verlust des Arbeitsplatzes in der derzeitigen Rezession.

Die Autobranche selber illustriert dieses Risiko bereits: Laut Anfavea vegetierten dort letzthin 18 Prozent der rund 138.000 Beschäftigten per Zwangsurlaub, Lay-offs und verkürzter Arbeitszeit vor sich hin. “Dabei ist der Verzicht auf kostspielig ausgebildete und hochqualifizierte Mitarbeiter doch das Letzte, was sich unsere Mitgliedsfirmen wünschen könnten,” klagt Anfavea-Vorsitzender Luiz Moan. Das brasilianische Industrie- und das Arbeitsministerium versucht nun derzeit, im Rahmen des sogenannten “Nationalen Programms” zum Erhalt von Arbeitsplätzen neben anderen Industriezweigen auch den Automobilfabrikanten die Weiterbeschäftigung von Fachkräften zu erleichtern. Typischerweise werden dabei die Arbeitszeit um 20 und die Löhne um 10 Prozent gekürzt; ferner sollen die Löhne im nächsten Jahr maximal um die Hälfte des Verbraucherpreis-Index steigen. VW do Brasil, die Lkw-Sparte von Mercedes-Benz und die General Motors-Tochter folgen als erste diesem Modell.

Sonderkredite der Regierung

Die Amerikaner kündigten darüber hinaus für Brasilien sogar ein imposantes Investitions-Vorhaben von umgerechnet etwa drei Milliarden Euro an – die Hälfte davon zur Entwicklung von sechs neuen Modellen. Allerdings wird das Projekt über vier Jahre gestreckt, denn vor 2019 erwartet auch Chairman Dan Ammann keine nachhaltige
Trendwende am Markt. Noch bezeichnender ist die Tatsache, dass ein Ersatz für das Einsteigermodell “Celta” nicht zu dem Vorhaben von GM gehört, weil sich Pkw mit Preisen bis zu umgerechnet 7.000 Euro nach Ansicht des bisherigen Lateinamerika-Chefs Jaime Ardila nicht mehr rechnen. An dieser strategischen Abkehr von der Massenmotorisierung eines Schwellenlandes dürfte auch die Absicht der Regierung nichts ändern, Herstellern, Zulieferern und Grosshandel über öffentliche Kreditinstitute wie Banco do Brasil und Caixa Econômica Federal erneut Sonderkredite in Höhe von schätzungsweise einer Milliarde Euro zur Deckung von etwaigem Bedarf an Betriebsmitteln zu gewähren.

Wegen der Misere am Binnenmarkt suchen Industrie und Politik derweil ihr Heil im Export, auch wenn das unter den heutigen Umständen kaum mehr als einen Tropfen auf den heissen Stein bilden kann. In den ersten acht Monaten dieses Jahres wurden nämlich in der Tat nur 510 Fahrzeuge mehr exportiert als im Vergleichszeitraum 2014. Außerdem entsprechen die 14.250 vor allem nach Mexiko und Argentinien gelieferten Autos gerade mal einem Prozent des Produktionsvolumens. Industrie- und Außenhandelsminister Armando Monteiro besuchte letzthin zwar auch Peru, Kolumbien und Paraguay, um diese Länder zur Vereinbarung zollfreier Importkontingente zu bewegen.

Monteiros Ansinnen sei jedoch nur ein Beweis für jahrelang versäumte industriepolitische Reformen, speziell auch in der Autobranche, meint Professor Edmar Bacha, einer der geistigen Väter der Währungsreform von 1994. Die brasilianische Autoindustrie werde nur dann einen neuen Aufschwung erleben, vermutet er, wenn sie endlich dazu gebracht werde, “auf den Schutz der Ineffizienz und die Abstützung auf einen abgeschotteten und hochpreisigen Binnenmarkt zu verzichten”. In der Tat demonstriert eine kürzlich vorgelegte Studie der volkswirtschaftlichen Abteilung an der Bundesuniversität Rio, dass Brasilien nicht nur den Autoimport durch 35 Prozent Zoll erschwert, sondern sich auch die Eigenfertigung durch ähnliche Belastungen von eingeführten Komponenten extrem verteuert. Das bekommen dann ausser einheimischen Pkw-Käufern auch die Auto-Exportpreise zu spüren. Der Ausweg aus dem Binnenmarkt-Dilemma ist also ziemlich schmal.

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Lorenz Winter