Algirdas Semeta

EU-Kommissar Algirdas Semeta. - Bild: EU

Welchen Einfluss haben dabei die Länder, unterschiedliche Interessengruppen oder gar einzelne Menschen? Ein Überblick über die wichtigsten Spieler im EU-Betrieb.

Das Dokument hat 32 Seiten, trägt einen drögen Namen und birgt politischen Sprengstoff: Im noch unveröffentlichten Vorschlag zur Reform der Energiesteuer-Richtlinie 2003/96/EG schlagen EU-Beamte vor, Kraftstoff ab 2013 völlig neu zu besteuern. Nicht das Volumen soll entscheidend sein, sondern der Energiegehalt. Dieselkraftstoff, der rund 15 Prozent mehr Energie enthält als Benzin, würde dadurch teurer werden.

Fundamentale Entscheidungen

Die Automobilbranche ist entsetzt. Diesel, seit Jahren als umweltfreundlicher Antrieb von Brüssel gepriesen, würde mit einem Schlag unattraktiver. „Diesel wird mit einem Malus belegt“, klagt ein deutscher Autolobbyist in Brüssel. Der Politiker, der den Vorschlag noch vor dem Sommer offiziell vorstellen will, ist der litauische EU-Kommissar Algirdas Šemeta, zuständig für Steuern.

Normalerweise bringt Šemeta eher Steuerprüfer gegen sich auf oder überrascht mit Plänen zur Bemessungsgrundlage der Körperschaftssteuer. Diesmal aber ist es die deutsche Autoindustrie, die ungern Jahre lange Investitionen in Diesel-Technologie entwertet sehen will und deswegen protestiert.

Connie Hedegaard

EU-Kommisarin Connie Hedegaard. - Bild: EU

Das Beispiel Energiesteuer illustriert anschaulich, dass in Brüssel fundamentale Entscheidungen für die Automobilindustrie fallen. Und dass Kommissare, deren Aufgabengebiet nur indirekt mit Autos zu tun hat, eine bedeutende Rolle spielen können. Doch wer sind die wirklich wichtigen Akteure auf dem europäischen Parkett?

EU-Kommission als erste Institution

In der EU-Kommission, die im europäischen Gesetzgebungsverfahren als erste Institution aktiv wird, beschäftigen sich gleich mehrere Kommissare mit Automobilthemen. Eine zentrale Figur ist Connie Hedegaard, Klimaschutzkommissarin aus Dänemark. Die frühere Umweltministerin ihres Landes kämpft entschlossen für die Eindämmung des CO2-Ausstoßes. Anfang März erst stellte sie einen Fahrplan vor, wie die EU bis zum Jahr 2050 radikal die Emissionen senken soll. Im Verkehr, so die Vorstellung der Konservativen, soll der Ausstoß von CO2 um 60 bis 75 Prozent zurückgehen.

EU-Verkehrskommissar Siim Kallas denkt noch radikaler: Bis 2050 will er alle Fahrzeuge mit konventionellen Motoren aus den Innenstädten verbannen. Dies geht aus seinem Weißbuch zum Verkehr hervor, in dem er die Grundlinien seiner künftigen Politik darlegt.

Antonio Tajani

EU-Kommisar Antonio Tajani. - Bild: EU

Qua Amt wirtschaftsfreundlicher denkt dagegen Antonio Tajani, der Industriekommissar aus Italien und langjähriger Weggefährte von Ministerpräsident Silvio Berlusconi. In seiner Generaldirektion werden beispielsweise Normungsfragen zur Elektromobiliät vorangetrieben. Tajanis Beamte kümmern sich auch darum, generell die europäische Industriepolitik zu formulieren.

Entscheidungen mit großer Tragweite für die Automobilindustrie fallen auch bei Handelskommissar Karel de Gucht. Der liberale Belgier verhandelt für alle 27 Mitgliedsstaaten bei der Welthandelsorganisation WTO über Handelsliberalisierung.

Weil die multilateralen Gespräche im Rahmen der Doha-Runde nur sehr langsam vorangehen, setzt die EU-Kommission verstärkt auf bilaterale Handelsabkommen. Als nächstes steht eine Vereinbarung mit Indien auf dem Programm, bei dem die deutsche Autoindustrie Nachteile fürchtet.

Mit Sorge sehen die deutschen Automobilbauer auch, dass Japan ein Freihandelsabkommen mit der EU abschließen will, von dem womöglich andere Branchen erheblich mehr profitieren.

Catherine Day

EU-Generalsekretärin Catherine Day. - Bild: EU

Einfache Mehrheit oder Konsens

Formell beschließt die EU-Kommission ihre Entscheidungen mit einfacher Mehrheit, in der Praxis wird meist nicht einmal abgestimmt, sondern im Konsens entschieden. Manchmal brechen allerdings heftige Konflikte auf, wenn Kommissare stark unterschiedliche Positionen vertreten. Legendär ist die lautstarke Auseinandersetzung zwischen dem früheren Industriekommissar Günter Verheugen und dem damaligen Umweltkommissar Stavros Dimas im Vorfeld der Entscheidungen zu den CO2-Beschränkungen für Pkw im Jahr 2006.

Solche Szenen zu vermeiden, ist Aufgabe der Generalsekretärin der EU, Catherine Day. Die freundliche Irin, die dafür bekannt ist, in der Sache knallhart zu sein, plant das Arbeitsprogramm der Kommission und stimmt die Zusammenarbeit der einzelnen Generaldirektionen ab. Da sie, bevor sie die Spitze des Generalsekretariats übernahm, selbst die Generaldirektion Umwelt leitete, hat sie ein Faible für Umweltthemen.

Nicht alle Gesetzesvorschläge der EU-Kommission gehen zur Mitentscheidung ins Europäische Parlament. Richtlinien und Verordnungen zu Steuerthemen beispielsweise müssen nur von den Mitgliedsstaaten abgesegnet werden. Die große Mehrzahl der Kommissionsvorschläge benötigt allerdings auch die Zustimmung des Europäischen Parlaments mit seinen 736 Abgeordneten.

Karel de Gucht

EU-Handelskommissar Karel de Gucht. - Bild: EU

Mit Autothemen beschäftigen sich dort zumeist die Mitglieder des Industrie-, Umwelt oder Verkehrsausschusses. Abgeordnete aus Ländern mit eigener Automobilproduktion sind naturgemäß offener für die Anliegen der Industrie. Auch bei den deutschen Abgeordneten beobachten Vertreter der deutschen Automobilhersteller ein größeres Interesse, wenn es im Bundesland des Politikers eine bedeutende Produktionsstätte gibt.

Der niedersächsische SPD-Abgeordnete Bernd Lange, erklärter Motorrad- und Oldtimerfan, gründete etwa das Forum für Automobil und Gesellschaft, in dem sich Unternehmen, Politiker und Verbände treffen, um über Autothemen zu debattieren. BMW, Daimler und Volkswagen gehören dem Forum an.

Der CDU-Abgeordnete Herbert Reul sieht sich als Vorsitzender des Industrieausschusses als natürlicher Ansprechpartner von Unternehmen und wehrt sich dagegen, die Industrie zu verteufeln, wie das seiner Ansicht nach in Brüssel eine Zeit lang Mode war. Manchmal ist das Interesse an der Automobilindustrie auch biographisch geprägt.

Der schwedische Sozialdemokrat Olle Ludvigsson war Vorsitzender des europäischen Betriebsrats von Volvo und kennt die Branche aus eigener Anschauung.

Einfluss nationaler Lobbyarbeit

Hat das Europäische Parlament eine Entscheidung gefällt, bleibt das letzte Wort den Mitgliedsstaaten. Deren Stimmverhalten versuchen Unternehmensvertreter über Lobbyarbeit in den nationalen Hauptstädten zu beeinflussen.

Die Lobbyisten versuchen schon sehr viel früher in die Abläufe einzugreifen, wenn die Kommission noch an einem Entwurf arbeitet. Einer, der die Kommissionspläne oft schon im Frühstadium kennt, ist Ivan Hodac, seit 2001 Generalsekretär des europäischen Autoverbands ACEA. Der gebürtige Tscheche mit dänischem Pass spricht sieben Sprachen und gilt als bestens vernetzt. Sein dickes Adressbuch verdankt er seiner Ausbildung am Collège d´Europe im flämischen Brügge und seiner langen Erfahrung auf dem Brüsseler Parkett.

ACEA ist für Beamte und Abgeordnete oft ein natürlicher Ansprechpartner, weil der Verband stellvertretend für die gesamte europäische Branche auftreten kann. Der Vorteil des deutschen Verbands der Automobilindustrie (VDA) liegt dagegen darin, dass der auch die Zulieferindustrie vertritt und bei Interessenkonflikten manchmal schon intern einen Kompromiss ausgehandelt hat. Dies kann ein großer Vorteil sein, in einer politischen Kultur wie der EU, die auf den Kompromiss setzt.

Silke Wettach