Am Mittwoch trifft sich Automobilindustrie mit Vertretern der Bundesregierung, um die Zukunft der Dieselautos in Deutschland zu diskutieren. Das Damoklesschwert der Diesel-Fahrverbote schwebt nach wie vor über der Branche, nachdem das Verwaltungsgericht Stuttgart ein rasches Fahrverbot für Diesel-Fahrzeuge in Stuttgart gefordert hat. Grund war eine Klage der Deutschen Umwelthilfe. Mittlerweile wird der Ton der Politik auch rauer. Verkehrsminister Alexander Dobrindt, der bisher nicht als der größte Aktivist gegen die Automobil-Industrie in Erscheinung getreten ist, zieht die Daumenschrauben an. Nach dem Zulassungsverbot für die Porsche Cayenne mit Dreiliter-Dieselmotor legte der Politiker verbal nach. "Die Automobilindustrie hat hier eine verdammte Verantwortung, das Vertrauen wiederherzustellen", erklärte der Politiker gegenüber der "Bild am Sonntag".

Der Politiker fürchtet einen Imageschaden für das Qualitätssiegel "Made in Germany" und erwartet, dass die Autobauer bei dem Treffen konkrete Maßnahmen auf den Tisch legen, damit die betroffenen Motoren optimiert werden können. Nachrüstungen der betroffenen Fahrzeuge per Software-Updates für Euro-5- und Euro-6-Diesel sollen die Stickoxid-Belastung senken. Die Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) kündigte in der "Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung an: "Wir werden den Autoherstellern einen Forderungskatalog vorlegen" und stellte VW & Co. "kein gemütliches Kaffeekränzchen" in Aussicht. Die Automobilindustrie ist in die Defensive gedrängt und geht mit apologetischen Ideen in die Runde. In einen Mobilitätsfond wollen sie einzahlen, der es den Kommunen ermöglicht, die Luft sauber zu halten. Da geht es um Verkehrsleitsysteme und öffentliche Verkehrsmittel. Im Raum schwebt ein dreistelliger Millionenbetrag. Ob die Politik wenige Wochen vor der Bundestagswahl auf so einen Deal eingeht, der auch als Herauskaufen aus der Verantwortung wahrgenommen werden kann, wird sich zeigen.

Wie konnte es soweit kommen, dass ein Vorzeige-Industriezweig Deutschlands derart in Verruf gerät? Hier eine Zusammenfassung der Ereignisse. Vor gut zwei Jahren auf der IAA in Frankfurt schien die Welt noch in Ordnung: die VW Führungsspitze rund um Konzernchef Martin Winterkorn strahlte in die Kameras und ließ sich feiern. Nichts und Niemand schien Europas größten Autobauer auf dem Weg an die Weltspitze der meistverkauften Autos aufhalten zu können. Doch weniger Tage später - am 19. September 2015 - platzte die Bombe: Bereits am 3. September hatte Volkswagen gegenüber der kalifornischen Luftreinheitsbehörde "CARB" und der "United States Environmental Protection Agency" (EPA) zugegeben, Dieselmotoren mit Hilfe einer Software so manipuliert zu haben, dass die Triebwerke beziehungsweise Fahrzeuge bei den standardmäßigen Fahrzyklen-Tests, die auf Rollenprüfständen vorgenommen wurden, die Abgas-Grenzwerte erfüllen, im realen Fahrbetrieb jedoch nicht. Betroffen - so glaubte man zunächst - waren Motoren der Kennziffer EA189, der als 1.2 TDI, als 1.6 TDI und 2.0 TDI zwischen 2007 und 2015 in Modellen des VW-Konzerns verbaut war. Europaweit sollen rund acht Millionen Fahrzeuge betroffen sein, in Deutschland alleine etwa 2,5 Millionen. Wie kam es zu der Schummel-Software? Laut Medienberichten behaupten beteiligte Ingenieure, dass angeblich der Kostendruck beim Erreichen der Abgasnormen eine große Rolle gespielt haben soll.

Auch Dreiliter V6-TDI betroffen

Der Dieselskandal forderte schnell prominente Opfer. Nachdem die VW-Aktie in den Keller gerauscht war, tritt Martin Winterkorn am 23. September als VW-Vorstandsvorsitzender zurück und Porsche-Chef Matthias Müller wird sein Nachfolger. Derweil laufen die Bemühungen an, den konzernbedrohlichen Dieselskandal möglichst gut einzudämmen. Fieberhaft arbeitet man bei VW daran, Nachrüstlösungen zu finden, die die Stickoxide (NOx), welche die Motoren ausstoßen so weit reduzieren, dass die EU-Grenzwerte eingehalten werden. VW ersinnt verschiedene Maßnahmen und stellt diese bereits im November 2015 dem Kraftfahrzeug-Bundesamt (KBA) vor. Am 21. Dezember 2016 erhält VW vom KBA die Freigabe zur Umrüstung aller betroffenen TDI-Motoren. Das soll hauptsächlich per Software-Update geschehen und beim 1,6-Liter EA 189-Motor wird zusätzlich direkt vor dem Luftmassenmesser ein sogenannter Strömungsgleichrichter, also ein Gitter, befestigt.

Doch damit war das "Dieselgate" noch lange ausgestanden. Mittlerweile stellte sich heraus, dass nicht nur die Vierzylinder-Motoren mit einer illegalen Software bestück sind, sondern auch Dreiliter-V6-TDI-Triebwerke, die in großen SUV, wie dem Audi Q7 oder den Porsche Cayenne verbaut sind. Unlängst hat Verkehrsminister Alexander Dobrindt ein Zulassungsverbot für die Porsche Cayenne ausgesprochen, die mit diesem Motor bestückt sind. Das soll solange gelten, bis eine wirksame Nachrüstung dieser Modelle erfolgen kann. Außerdem hat das Verkehrsministerium einen Pflichtrückruf angeordnet. Dieses Triebwerk stammt von Audi und verrichtet in verschiedenen Fahrzeugen des Ingolstädter Autobauers seinen Dienst. Das führte bei Audi zum Rückruf von 24.000 Dieselmodelle der Baureihen A7 und A8.

Wer glaubt, dass nur der VW-Konzern Probleme mit dem Erreichen der Abgasnormen hat, irrt. Auch Mercedes-Benz bessert rund drei Millionen Dieselmotoren mit der Kennung OM 642 (Sechszylinder) und OM 651 (Vierzylinder) nach, die zwischen 2008 und 2016 in Modellen wie der Mercedes C-Klasse verwendet wurden. Diese Nachrüstung geschehe freiwillig betont Mercedes und weist darauf hin, sich an geltendes Recht gehalten zu haben. BMW bleibt damit dabei, dass es bei den eigenen Fahrzeugen keine illegale Abgasmanipulation gegeben habe. In letzter Zeit sind Vorwürfe laut geworden, dass sich die großen deutschen Hersteller in einem Kartell abgesprochen haben und so die Größe von AdBlue-Tanks bestimmt haben, deren Inhalt (Harnstoff / AdBlue) zur Reinigung der Abgase notwendig ist. Also gilt es beim Diesel-Gipfel einiges aufzuarbeiten.