Jürgen Weber, MHP

"Mit der Innovationsgeschwindigkeit der Internetbranche auseinandersetzen" muss sich der Automobilbau, so Dr. Jürgen Weber, Associated Partner MHP. Bild: MHP

AUTOMOBIL PRODUKTION: Rollt das “fahrbare i-Phone” heran?
Eindeutig ja. Aber es kommt nicht aus dem Nichts. Das “mobile” am Mobilfunk war ja ursprünglich das Automobil. Das tragbare Mobilfunkgerät, das uns als Handy oder Smartphone heute so vertraut ist, war vor dreißig Jahren schon mit dem Automobil sehr stark verbunden. Das A-, B- und C-Netz war unmittelbar mit dem Automobil verknüpft: Automobilfunk. Ende der 1980er Jahre hat das Mobilfunkthema mit der Einführung des D-Netzes das Auto eigentlich erst verlassen. Heute nun biegen wir gewissermaßen auf eine Zielgerade ein, wo wir mehrere Ebenen wieder verknüpfen: Automobile, Computer, IT-Technologie. Die Assistenzsysteme werden immer mächtiger und immer hilfreicher. Gleichzeitig wachsen die Datenmengen, die im Auto untereinander vernetzt sind und auch immer schneller bereitgestellt werden müssen. Und mit dem „fahrbaren iPhone“ spielen Sie ja darauf an, dass die Vernetzung des Fahrzeugs auch in die Außenwelt, in das Internet, mit anderen Fahrzeugen oder mit diversen Dienstleistern gemanagt werden muss. Und hier läuft ein Verschmelzungsprozess. Ein Auto wird heute zu einem Dienstleister für Google, für Amazon, für Zalando, etc. Das macht das Ganze auch so extrem kompliziert. Die Ingenieure aus der Automobilwelt werden nun mit einer großen Komplexität und mit dem steigenden Grad der Vernetzung konfrontiert und sie müssen sich mit der Innovationsgeschwindigkeit der Internetbranche auseinandersetzen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was bedeutet dieser Trend für das Engineering im Automotive-Sektor konkret? Worauf müssen sich die Entwickler einstellen?
Die Entwicklungsabteilungen im Automobilsektor müssen in eine gänzlich neue Welt eintauchen, die sie momentan nur vom Hörensagen kennen und in der sich Entwicklungszyklen extrem verkürzen. Ein Smartphone-Hersteller wie beispielsweise Apple bringt zwei Mal im Jahr neue Geräte oder neue Software-Updates auf den Markt. Auch die Geschwindigkeit, mit der personenspezifische Dienste, die man auch gerne im Auto nutzen möchte, auf den Markt kommen, nimmt rapide zu. Das sprengt den Zeitrahmen des klassischen Automotive-Entwicklungsumfeldes. Da kommt jetzt auf die Entwicklungsabteilungen der Fahrzeugindustrie, die mit gutem Grund sehr viel Wert legen auf Sicherheit, auf Stabilität und auf geringstes Risiko, langsam ein regelrechter Kulturschock zu.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Also jetzt auf Gegenkurs schwenken: Volles Risiko?
Nein, die Grundausrichtung werden sie mit vollem Recht und in vollem Umfang auch weiterhin beibehalten. Wichtig ist nur, jetzt den Spagat hinzubekommen. Auf der einen Seite muss genügend Freiheit bestehen, um schnelle Trends, schnelle Dienstleistungen in das Fahrzeug einzubinden – damit hängt auch die Frage zusammen, wie weit ich Google oder Apple in das Fahrzeug eindringen lasse und wo ich die Grenzen ziehe. Auf der anderen Seite müssen die Entwicklungsabteilungen weiterhin dem Automobil-typischen Entwicklungszyklus entsprechen, um im Rahmen der zyklischen Modellpflegen und Modellwechsel zum Beispiel neue Assistenzsysteme anzubieten.

Zur Person
Dr. Jürgen Weber wechselte im vergangenen Jahr von Alcatel Lucent Deutschland als Associated Partner zur Porsche-Tochter Mieschke Hofmann und Partner (MHP). Dort baut er die die noch junge Unit „Connected Vehicle and Embedded Systems“ weiter aus. Bei Alcatel Lucent war der promovierte Physiker zuletzt Geschäftsbereichsleiter für das Segment Mobilfunk und zudem für die Entwicklung verantwortlich.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Google thematisiert bereits sehr selbstbewusst das selbstfahrende Auto aus eigenem „Stall“. Schickt sich hier ein Internetkonzern an, den OEMs die Stirn zu bieten?
Das ist natürlich eine kleine Provokation. Google will aber nicht in erster Linie Autos verkaufen, sondern Daten sammeln und Werbeplätze für hochpersonifizierte Werbung vermarkten. Das Auto von Google dient daher dem einzigen Zweck, Kenntnisse zum Nutzerverhalten der Fahrer zu erlangen und diese möglichst von äußeren Ablenkungen zu befreien, damit sie für Werbung empfänglich sind. Der Autohersteller will auch künftig das Auto verkaufen. Er muss aber die unterschiedlichen Geschäftsmodelle beispielsweise von Google, Apple und Amazon analysieren und ernst nehmen.

Car IT, Bosch, Connected Car

Klare Ansage für die Car-IT-Entwicklung: “Schnelligkeit muss im Falle der Online-Dienste im Zweifel über Perfektionismus siegen.” Bild: Bosch

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wo gibt es da Chancen für Synergien?
Der Autohersteller muss die Notwendigkeiten in diesem Gesamtsystem erkennen. Er muss herausfinden, wie er davon profitieren kann, dass er Google eine gewisse Anzahl an Daten aus seinem Fahrzeug zur Verfügung stellt und was das an Mehrwert für den Autokäufer bedeuten könnte. Und da muss man als Automobilhersteller konkrete Pläne entwerfen und sich auch mit Fragen der gesellschaftlichen Entwicklung befassen. Dazu gehört meiner Ansicht nach auch, dass man klare Entwicklungsthemen neu aufsetzt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was genau meinen Sie damit?
Das Fahrzeug an sich muss nach wie vor sicher sein, es muss qualitativ hochwertig sein, es muss aus leichten, umweltfreundlichen Komponenten entstehen, es muss weniger Sprit verbrauchen. Aber es muss auch modern sein mit Blick auf Vernetzung und modern bezüglich der persönlichen Affinitäten des Fahrers. Ein Stadtbewohner hätte gerne ein Fahrzeug, mit dem er über eine App seine personifizierten Einstellungen auf seinem Smartphone in seinem Fahrzeug Car-Sharing-Angebote nutzen kann. Das muss ein Volumenhersteller definitiv bereitstellen. Das heißt, Konzepte wie Car-to-go werden auch im Entwicklungsprozess darauf ausgerichtet sein müssen, dass man schnell und möglichst effizient neueste Trends auf den personifizierten Smartphone-Charakter adaptiert. Ein konkretes Beispiel: Apple hat jetzt eine Audioverbindung vorgestellt, die es ermöglicht, von einer WiFi-Verbindung in die Außenwelt einer Mobilfunkverbindung zu wechseln. Das wird ein Kunde irgendwann auch aus dem Fahrzeug heraus verlangen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wer hat aus Ihrer Sicht diese Zeichen der Zeit am ehesten erkannt und hat sich schon einen gewissen Vorsprung erarbeitet?
Da ist eigentlich eine Vielzahl von Herstellern auf unterschiedlichen Gebieten schon recht weit vorangeschritten. Man muss das Thema Vernetzung vielleicht etwas konkreter definieren. Momentan sind für mich beim Generalthema „vernetztes Fahrzeug“ Audi, Mercedes und BMW Vorreiter, die sehe ich in etwa auf Augenhöhe. Aber auch Marken wie Volvo und VW positionieren sich beim selbständigen Einparken gut. Ford wirbt erfolgreich damit, Smartphone und Fahrzeug intelligent zu verlinken.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die sich beschleunigende Entwicklung hin zum vernetzten Fahrzeug nimmt die OEMs auch in die strategische Pflicht, ihre Kernkompetenzen neu zu definieren. Welche Chancen eröffnen sich dabei?
Der Automobilhersteller soll sich auf die Kernkompetenzen, die er hat, auch weiterhin verlassen. Aber er sollte auch neue Fähigkeiten hinzufügen. Damit meine ich zum Beispiel die Kernkompetenz der langfristigen Kundenbindung. Das ist eine wesentliche Kompetenz der Automobilindustrie gegenüber der Telekommunikationsbranche, wo Kunden alle zwei Jahre oder sogar alle paar Monate ihren Provider wechseln. In einer sehr starken Markenbindung und der dauerhaften Vermittlung von Qualität, Styling und Image liegt eine Kompetenz, die nicht zu unterschätzen ist. Jetzt aber müssen weitere personalisierte Services hinzukommen, die dem Fahrer einen Mehrwert und ein Plus an Lifestyle bieten. Da sollten sich die Automobilhersteller die Entwicklungen bei den Smartphones durchaus zum Vorbild nehmen. Dann haben die Hersteller auch die große Chance, mehr Autos, aber auch mehr Dienste zu verkaufen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Risiken drohen?
Das größte Risiko besteht darin, dass die Automobilhersteller zu langsam agieren. Sie müssen die Schlagzahl von Google oder Apple mitgehen können und risikobereiter werden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Kann man sagen, eines der größten Risiken besteht darin, kein Risiko eingehen zu wollen?
Absolut. Unternehmen wie Google und Apple sind sehr risikobereit und treiben Innovationen unkonventionell voran. Sie sind sehr viel schneller mit einer Software auf dem Markt, weil sie die Software nicht erst zu einem Modellwechsel oder zu einem Facelift einführen, sondern fortwährend Softwareverbesserungen anbieten können. Tesla hat das Prinzip adaptiert und kann heute den Fahrzeugen per Mobilfunkverbindung ein Software-Upgrade verpassen. Das hat einen riesigen Vorteil, wenn Fehler in Apps repariert werden müssen. Schnelligkeit muss im Falle der Online-Dienste im Zweifel über Perfektionismus siegen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Aber nicht auf Kosten der Sicherheit? Es sind ja erst jüngst Fälle von „Auto-Hacking“ bekannt geworden.
Ja, kürzlich so geschehen bei einigen Automobilherstellern. Das droht allen. Die entscheidende Frage ist: Wie geht welcher Automobilhersteller mit derartigen Risiken am besten um? Wer schafft die Balance, ein gewisses Risiko einzugehen und trotzdem schnell und attraktiv, statt stark und unflexibel zu sein –und damit einen Trend zu verschlafen? Das ist die Herausforderung. Klar muss aber auf jeden Fall sein: Bei allen sicherheits- und fahrzeugtypischen Entwicklungen müssen weiterhin Qualität und Sicherheit höchste Priorität haben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wobei das Verschlafen bei den enorm kurzen Zyklen auch schon ein Sekundenschlaf sein kann.
Das führt direkt wieder zu der Frage: Welche Herausforderungen dominieren den Entwicklungsprozess? Bislang hat man in den Fahrzeugen Bauelemente verbaut, die starr programmiert wurden. Die wurden geflasht und eingefroren, die Software war damit sicher und fest. Es werden in Entwicklungsprozessen mehr denn je auch Baugruppen und Bauelemente verwendet werden müssen, die man auch nachträglich noch mit neuen Funktionen versehen kann.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie kann dieser Wandel gelingen?
Zum Beispiel so, wie es BMW, Mercedes, VW, Porsche und andere aktuell vormachen: Mit anderen Dienstleistern und Anbietern den Austausch suchen, Konsortien gründen, Partnerschaften bilden. Sich in die Gedankenwelt von Google und Apple oder Handelsunternehmen wie Amazon hineindenken. Herausfinden, wie die ticken. Dieser Wandel kann gelingen, wenn man sich diesen Dienstleistern, diesen anderen Konzernen öffnet, dabei aber die eigene Kernkompetenz und die eigenen Kapazitäten klar definiert und an den Kompetenzen der Partner nicht unbedingt partizipieren will.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie lange wird es dauern, bis sich neue Standards etabliert haben?
In den nächsten fünf Jahren werden wir per App den Kofferraum unseres Autos öffnen können, damit der DHL-Bote das Amazon-Paket hineinlegen kann. Wir werden auch in die Situation kommen, in der das Fahrzeug dem Fahrer nicht nur pro-aktiv mitteilt, wann er an seinem Ziel ankommt, sondern ihm zum Beispiel auch die mit Blick auf die Verkehrs- und Wetterlage bestmögliche Strecke vorschlägt. Ein weiteres Szenario: Ich stehe morgens auf, nehme mein Smartphone zur Hand und die Standheizung wird aktiviert. Das Fahrzeug sagt mir auch, dass ich zum Friseur gehen wollte …
Länger dauern wird es, Funktionen aus der Cloud zu integrieren und Schwarmintelligenz zu erzeugen. Dazu wird noch sehr viel Know-how benötigt. Da braucht man eine enorme Rechenkompetenz, welche die Fahrzeughersteller nicht unbedingt haben – noch nicht.

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Das Interview führte Christian Klein