Daimler - Strickpulli gegen S-Klasse 1

Daimler Vision

Das Mercedes-Benz-Museum in Sindelfingen ist zum Bersten gefüllt. Plötzlich ertönt theatralische Musik. Begleitet von Feuerwerk und einer Akrobaten-Gruppe schwebt zuerst ein Benz-Patent-Motorwagen und dann die ultraferne Zukunft von Daimler auf die Bühne: Der Aesthetics 125. Keine Sitze, kein sichtbarer Motor, keine Scheiben und schon gar keine Räder. Immerhin: Einen Mercedes-Stern hatte die Designskulptur noch, die als Höhepunkt der Gala zum 125-jährigen Geburtstag des Automobils enthüllt wurde.

Bundeskanzlerin Angela Merkel und der damalige Ministerpräsident Baden-Württembergs, Stefan Mappus, hielten brav ihre Reden – die Mercedes-Welt schien in bester Ordnung. Daimler-Chef Dieter Zetsche sprach weniger von Hightech oder neuen Modellen als von seiner persönlichen Beziehung zum Automobil. Dass er „sowas von stolz“ auf seinen ersten Käfer gewesen sei. Und dass das Auto auch in Zukunft eine „Oase der Privatheit“ bleiben solle. Es war eine ungewohnt emotionale Rede mit vielen Zwischentönen. Man hatte fast das Gefühl, Zetsche ahne bereits, was noch alles auf ihn zukommen würde.

Ein paar Monate später sieht sich die schwäbische Vorzeige-Industrie mit einem grünen Ministerpräsidenten konfrontiert, der sich ungern in einen Porsche setzt und frei von der Leber weg sagt, dass es doch eine schöne Sache wäre, weniger Autos zu bauen. Auch wenn man den politischen Einfluss auf die Industrie nicht überschätzen sollte und am Ende nicht immer alles so heiß gegessen, wie es gekocht wird: Es wird ungemütlich fürs Automobil im Allgemeinen und für Daimler im Besonderen.

Dieter Zetsche, der den Vorstandsposten am 1. Januar 2006 von Vorgänger Jürgen Schrempp übernahm, hat nicht nur gesetzliche Vorgaben, Zulieferer und die eigenen Entwicklungsabteilungen im Nacken. Die Daimler-Aktionäre wollen den Stern wieder so hell strahlen sehen wie einst am 27. April 1999. Mit einem Rekordumsatz von rund 150 Milliarden Euro stieg die Daimler-Aktie auf einen Höchstkurs. Mittlerweile hat sich das Papier nach den vielen Schwankungen der letzten zwölf Jahre  berappelt. Nach kanpp 98 Milliarden Umsatz im Jahre 2010 steht die Aktie wieder ordentlich da. Der Konzern verdiente im abgelaufenen Jahr vor Zinsen und Steuern 7,3 Milliarden Euro. Das erste Quartal 2011 brachte ebenfalls deutliche Zuwächse.

Welt AG war vorgestern

Zetsche ist bemüht, den Konzern auf der Erfolgsspur zu halten. Die einstige Welt AG, von Edzard Reuter und Jürgen Schrempp ersonnen, ist gestorben. Die Fusion mit Chrysler wurde zum Desaster und auch die Kooperation mit Mitsubishi scheiterte. Man hat gelernt und bäckt seine schwäbischen Brötchen, zumindest aktuell, lieber im Kleinen. Bester Beweis ist die weitreichende Kooperation mit Premium-Zulieferer Bosch, der das Risiko bei Entwicklungen auf dem Elektro-Sektor reduzieren soll. Bereits 2009 beteiligte sich die Daimler AG an dem amerikanischen Stromer-Pionier Tesla. Langfristig kommen die Batterien für Elektroautos aus einem Gemeinschaftsprojekt mit dem Essener Misch- und Energiekonzern Evonik.

Doch die nötigen Veränderungen sind diesmal viel einschneidender, als sie es etwa nach den Ölkrisen der 70er Jahre waren. Wohl noch nie in seiner 125-jährigen Geschichte schien die Zukunft des Automobils so ungewiss wie heute. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) hat aus jahrzehntelang gewonnenen Daten, Trends und Prognosen eine Vision für nachhaltigen Verkehr in Deutschland entwickelt. Zwischen den Zeilen wird klar: Die Autoindustrie in ihrer jetzigen Form und Größe könnte es in einigen Jahrzehnten vielleicht gar nicht mehr geben.

Daimler F-CELL World Tour

Mit der F-CELL Worldtour trommelte Daimler auf allen Kontinenten für die Brennstofftechnik. - Bild: Daimler

Die Energie- und damit die Verkehrskosten, so prognostiziert die Studie, werden bis 2025 dramatisch in die Höhe klettern. Dazu tragen schwankende Rohölpreise bei. „Preisspitzen bis über 250 US-Dollar pro Barrel werden nach unserer Einschätzung bis 2025 die Regel sein“, sagt Dr. Wolfgang Schade, Leiter des Geschäftsfeldes Verkehrssysteme beim ISI. Der Stromsektor werde bis 2050 nahezu vollständig auf regenerative Energien umgestellt. Auf den Straßen rollen dann Elektroautos, Wasserstoff-Fahrzeuge und Plug-in-Hybride; konventionelle Verbrennungsmotoren sieht man dann kaum noch.

In diesem Punkt immerhin scheint Daimler für die Zukunft gut gerüstet. Schon allein deshalb, weil man neben der reinen Elektromobilität auch die Brennstoffzelle nicht aus den Augen verloren hat. Die einzige Herausforderung wird also nicht sein, immer strengere Emissionsrichtlinien zu erfüllen. Das Auto grüner zu machen, kann Daimler nicht vor unlösbare Probleme stellen. Aber das Verhältnis der Menschen zum Automobil ist der eigentliche Knackpunkt, der den Stern in Gefahr bringen kann.

Für die Zukunftsforscher des Fraunhofer-Instituts ist klar: Das Auto als Statussymbol hat ausgedient – ein Trend, den man schon heute bei jungen Leuten beobachten kann. Die Forscher gehen von einer globalen Erwärmung aus, deren Folgen eine große Bereitschaft zu Verhaltensänderungen bewirken werden. In der Fahrschule geht es dann vor allem um effizientes Fahren, das durch Mautgebühren und Verkehrsmanagement weiter reguliert wird. „Tempo 250 gibt es nicht mehr“, so Zukunftsforscher Wolfgang Schade. Stattdessen werde es europaweite Tempolimits geben: 120 km/h auf Autobahnen, 80 auf Landstraßen und 30 km/h in der Stadt.

Es gibt im Jahr 2050 gemäß der ISI-Studie nur noch 250 Autos pro 1"000 Einwohner, weniger als die Hälfte im Vergleich zu heute. Der stark reduzierte Autoverkehr ist reibungslos mit öffentlichen Verkehrsmitteln verknüpft. In vier Jahrzehnten sind die Deutschen ein Volk von multimodalen Verkehrsnutzern geworden. Man zahlt nicht mehr monatliche Fixkosten für ein Auto, sondern nutzungsabhängig für das Verkehrsmittel, das man gerade braucht – sei es die Bahn, der Segway oder das Fahrrad.

Für einen Autohersteller wie Daimler muss diese Prognose der Wissenschaftler eine Horrorvision sein. „Es wird wohl auch 2050 noch Premium-Marken geben, aber mit deutlich geringeren Absatzzahlen“, glaubt Zukunftsforscher Wolfgang Schade. Die Autobauer reagieren auf solche vorausgesagten und – nicht minder wichtig – gefühlten Trends und geben zumindest in Europa vor, sich neu zu erfinden. BMW will mit seiner Submarke i nicht nur Elektroautos, sondern ganze Mobilitätskonzepte verkaufen. Peugeot stößt mit „Mu by Peugeot“ ebenfalls eine Revolution bisheriger Geschäftsmodelle an.

Klein, leicht, elektrisch und nicht mehr im Privatbesitz – sieht so die Zukunft des Automobils aus?

„Man wird nicht mehr Städte um Autos herum bauen, sondern Autos an die Städte anpassen“, sagt Sarwant Singh, Analyst bei Frost & Sullivan. Er glaubt, dass sich der Microcar-Markt zu einem der wichtigsten Geschäftsfelder der Autobauer entwickelt. Aber wie sehr und wie glaubhaft kann sich Daimler nach unten verbiegen? „Es gibt ja die Strategie der Premiumanbieter, ihren Produkt- und Flottenmix mit Zähnen und Klauen zu verteidigen. Die stecken lieber einen Vierzylinder-Hybridantrieb in eine S-Klasse, als stattdessen eine E-Klasse zu verkaufen“, sagt IHS-Analyst Christoph Stürmer. „Das ist meiner Ansicht nach auch die gewinnende Strategie, denn Daimler kann und will sein Produktportfolio nicht komplett in den Bereich Klein- und Kompaktwagen verlegen“, glaubt Stürmer.

Daimler CLS Shooting Brake

Mit dem CLS Shooting Brake will Daimler die kleinen Lücken im Portfolio schließen. - Bild: Daimler

Andererseits wird auch dem unteren Rand der Produktskala immer größere Bedeutung beigemessen. Die Neuauflagen von A- und B-Klasse gehen ab kommendem Herbst in vier Aufbauvarianten an den Start. Mit dem neuen Quartett wollen die Stuttgarter in Regionen von 400"000 Einheiten pro Jahr vorstoßen. Die neuen Kompakten mit Stern werden ihren Van-Charakter verlieren, schnittiger und dynamischer vorfahren und eine jüngere Klientel ansprechen als ihre Vorgänger, hoffen die Mercedes-Benz Marketing-Strategen.

Dass der Konzern gerade in Westeuropa und vor allem auf dem wichtigen Heimatmarkt gern mehr jüngere Menschen in die Showrooms der Händler und zum Geschäftsabschluss an den Verkäuferschreibtisch locken möchte, ist kein Geheimnis. Mit dem neuen C-Klasse Coupé, so die Erwartungen in den Chefetagen, sollte sich die Kundschaft in Deutschland und in den Nachbarstaaten um vier oder fünf Jahre verjüngen lassen. Echte Jungspunde werden dann immer noch die Ausnahmeerscheinung in der Kundenkartei sein – hierzulande liegt das Durchschnittsalter der Mercedes-Kunden derzeit bei 50plus.

Was neuartige Mobilitätskonzepte angeht, ist Daimler der Konkurrenz schon mal ein Stück vorausgefahren und probiert sich bereits auf zwei Kontinenten als Vorreiter beim Thema flexibles Carsharing aus. Das Mietmodell Car2go ging vor drei Jahren in Ulm und kurz darauf im texanischen Austin zunächst im Rahmen eines Pilotprojekts an den Start.

Das Mobilitätsprogramm, das registrierten Nutzern Mietautos nicht an festen Stationen, sondern übers Stadtgebiet verteilt zur Verfügung stellt, war immerhin so erfolgreich, dass sowohl Austin als auch Ulm in die Verlängerung gingen. Seit wenigen Wochen ist auch Hamburg dabei. In der Hansestadt haben sich die Daimler-Tochter Car2go und der Autovermieter Europcar zusammengetan, um das Mietmodell gemeinsam auf die Beine zu stellen. Schließlich wollen sich die klassischen Verleiher von der neuen Konkurrenz nicht ausbooten lassen.

Mehr als 1"000 Hamburger haben sich in den ersten zwei Monaten für das Mobilitätskonzept registrieren lassen. Für 29 Cent pro Minute können sie einen von 300 Smart For-two beliebig lange nutzen und anschließend auf einem öffentlichen Parkplatz innerhalb des Geschäftsbereichs wieder abstellen. Smartphone und Internet oder Hotline führen autosuchende Kunden zum jeweils nächstgelegenen freien Fahrzeug. Die Idee scheint sich zum Exportschlager zu entwickeln. Noch in diesem Sommer geht Car2go im kanadischen Vancouver an den Start. Bis Ende des Jahres soll die flexible Automobilität auch in Amsterdam angeboten werden. Die dortige Car2go Flotte wird aus 300 rein elektrisch angetriebenen Smarts bestehen.

„Um wirklich profitabel zu sein, müssen die Mietfahrzeuge praktisch rund um die Uhr im Einsatz sein“, sagt IHS-Mann Stürmer. Deshalb werden es die verschiedenen Anbieter erst einmal vermeiden, sich am selben Ort Konkurrenz zu machen. Daimlers Chef Zetsche sieht das natürlich anders.  Doch das Carsharing der OEMs steckt eindeutig in den Kinderschuhen. Doch selbst wenn sich mit Car2go auf absehbare Zeit keine nennenswerten Gewinne einfahren lassen – eine PR-trächtige Zweitverwertung für die ein wenig dahin dümpelnde Marke Smart ist den Stuttgartern auf diesem Weg in jedem Fall gelungen.

Daimler Car2go

Nach Ulm und Austin, Texas waren Amsterdam und Hamburg die nächsten Car2go Stationen. - Bild: Daimler

Sebastian Viehmann/Susanne Kilimann
Bilder: © press-inform, Daimler

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