Beim neuen TT hat das Audi Design-Team die unverwechselbare Linienführung des Ur-Modells von 1998 modern interpretiert. Der kompakte Sportwagen bleibt aber unverkennbar ein TT. Schaut man sich den Sportler im Profil an, fallen viele Details auf, die laut Audi bewusst an das Design der ersten Generation erinnern sollen.

Doch während der allererste TT den geneigten Betrachter noch verträumt mit seinen großen Scheinwerferaugen ansah, blickt der Neue deutlich angriffslustiger drein – als wäre er jederzeit zum Sprung bereit: Turbomotoren mit bis zu 310 PS sorgen dafür, dass es nicht nur so aussieht. So stehen zum Verkaufsstart für den neuen TT ein TDI und ein TFSI zur Wahl; der TTS ist mit dem Top-TFSI bewaffnet. Trotz all der Power, verbrauchen alle Motoren deutlich weniger Kraftstoff als ihre Vorgängeraggregate. Ein Start-Stop-System hilft beim Sparen. Im Zusammenspiel mit dem optionalen Fahrdynamiksystem Audi drive select ? ist beim TTS Serie ? sorgt ein Soundaktuator für den sonoren Klang. Und das vor allem dann, wenn der Fahrer beherzt aufs Gaspedal tritt.

Die Karosserie

Guter Sound nutzt dem ambitionierten Sportwagenfahrer wenig, wenn der Wagen nicht ebenso sportlich zu fahren ist. Hier spielt das Gewicht eine große Rolle: Das Coupé mit dem 2.0 TFSI und Handschaltung wiegt leer ? ohne Fahrer ? gerade einmal 1.230 Kilogramm ? das sind gut 50 Kilogramm weniger als bisher. Somit haben die Ingolstädter zum zweiten Mal in Folge beim TT-Generationenwechsel das Gewicht gesenkt. Der Vorderwagen und der Boden der Fahrgastzelle umfassen viele formgehärtete Stahl-Komponenten. Sie bestehen aus hochfesten und höchstfesten Stahlkomponenten. Der Aufbau der Passagierzelle sowie alle Außenhaut- und Anbauteile bestehen aus den Aluminium-Halbzeugen Druckguss, Strangpressprofil und Blech. Audi selbst spricht von einer “neuen Evolutionsstufe des Audi Space Frame auf der Basis des Modularen Querbaukastens.”

Als Unterbau fungieren die Längsträger, Teile der A-Säulen, die Stirnwand, der Boden, die hinteren Radhäuser und der Heckabschluss. Formgehärtete Stähle machen im Unterbau mit 39,5 Kilogramm etwa ein Viertel des Gesamtstrukturgewichts aus. Vor dem Umformen werden sie auf fast 1.000 Grad Celsius erhitzt und direkt danach im wassergekühlten Presswerkzeug auf etwa 200 Grad abgekühlt. Dieser Temperatursprung erzeugt ein Eisen-Kohlenstoff-Gefüge von extremer Zugfestigkeit. Die formgehärteten Stähle kommen mit relativ geringen Wandstärken aus und sind entsprechend leicht.

Bei Audi beschränkt sich also der Leichtbau keineswegs auf einen bestimmten Werkstoff ? die Devise der Ingenieure des Premiumherstellers lautet: “Das richtige Material in der richtigen Menge an der richtigen Stelle für die optimale Funktion.” Dieser Maxime folgend hat der neue TT eine Karosserie in intelligenter Material-Mischbauweise.

Sparmeister

Die Abspeckkur verspricht ein agiles Fahrverhalten und sorgt zudem für gute Verbrauchswerte und günstige CO2-Emissionen. Der 2.0 TDI ultra schafft sogar einen neuen Bestwert im Segment: Gerade einmal 110 Gramm pro Kilometer stößt der Wagen aus. Zudem genehmigt sich der 184 PS starke Motor nur 4,2 Liter Kraftstoff auf 100 km. Dabei ist der Sparmeister keinesfalls Schwach auf der Brust: 380 Nm Drehmoment stellt er dem Fahrer zur Verfügung.

Ebenso viel Kraft hat das Spitzenmodell TTS. Dank seiner 310 PS sprintet der Sportlichste im TT-Reigen in nur 4,6 Sekunden von null auf Landstraßentempo. Serienmäßig arbeitet der 2.0 TFSI im TT wie im TTS mit einem manuellen Sechsganggetriebe zusammen, optional mit Sechsgang S tronic. Das Doppelkupplungsgetriebe wechselt die Gänge blitzschnell und ohne spürbare Zugkraftunterbrechung. Im Modus efficiency von Audi drive select legt die S tronic den Freilauf ein, wenn der Fahrer vom Gas geht.

Neue Evolutionsstufe: Der permanente Allradantrieb

Was darf bei einem sportlichen Audi nicht fehlen? Na klar, der Allradantrieb. Der permanente Allradantrieb quattro ? beim 2.0 TFSI optional und beim TTS serienmäßig erhältlich ? präsentiert sich dabei in einer völlig neuen Entwicklungsstufe. Seine elektrohydraulische Lamellenkupplung schickt die Kraft im regulären Fahrbetrieb an die vorderen Räder; bei Bedarf kann sie sie blitzschnell an die Hinterachse umleiten. Bei sportlicher Fahrweise schickt sie die Kraft schneller und damit tendenziell öfter an die Hinterachse. Dadurch drückt sie den 4,18 Meter langen Sportwagen förmlich in die Kurve hinein. Für Könner interessant: Auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert erlaubt der quattro-Antrieb kontrollierte, sichere Drifts.

Hoher Aufwand: Das Fahrwerk

Das aufwendig konstruierte Fahrwerk des TT unterstützt das dynamische Handling. Die vordere Radaufhänung des TT und des TTS folgt dem McPherson-Prinzip. Aluminium-Komponenten senken das Gewicht der ungefederten Massen. Die Progressivlenkung ist Serie. Ihre Zahnstange ist so ausgelegt, dass die Übersetzung mit wachsendem Lenkeinschlag direkter wird. Die Vierlenker-Hinterachse kann die Längs- und Querkräfte getrennt verarbeiten.

Je nach Motorisierung weisen die innenbelüfteten vorderen Bremsscheiben 312 bis 338 Millimeter Durchmesser auf. Der TTS verzögert an der Vorderachse mit neu entwickelten, besonders leichten Aluminium-Festsattelbremsen. Zur Abrundung des sportlichen Handlings dient die elektronische Stabilisierungskontrolle ESC. Für Sportwagenfahrer interessant: Das ESC lässt sich teilweise oder ganz abschalten.

Auf den ersten Fotos hatte es sich schon angedeutet, dass der neue TT sportlicher wird. Auf den Straßen Andalusiens hat der Kompakt-Sportler bewiesen, was er kann. Vor allem der TTS mit 310 PS steigt in eine höhere Sportwagen-Liga auf.

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Gabriel Pankow