Automobilzulieferer Kaiser

Im niederbayerischen Aicha übernahm der indische Großkonzern Amtek vor kurzem die insolvente Kaiser GmbH, einen Hersteller von Automobil-Komponenten für Motoren, Getriebe und Bremsen. Bild: Kaiser

Wer am Markt mitspielen möchte, kann das nicht mehr nur von Deutschland aus tun. Das Wachstum findet in den Schwellenländern, vorwiegend in Asien statt. Tendenz steigend. Die erfolgreichen Autobauer haben sich schon vor Jahren darauf eingestellt und ziehen weltweit ein Werk nach dem nächsten hoch, um die Nachfrage heute und zukünftig zu bedienen.

Ein Beispiel ist die neue C-Klasse von Mercedes-Benz. Die wird mittlerweile an vier Standorten auf vier verschiedenen Kontinenten produziert. Die Produktion rollt derzeit innerhalb nur weniger Monate überall an, alles muss wie am Schnürchen laufen. Verzögerungen in der Lieferkette kann sich daher kein Autobauer leisten. Die Zulieferer müssen also mitziehen. Doch das muss ein Unternehmen erst einmal packen. “Für die Zulieferer eine gewaltige Herausforderung – sowohl was die finanziellen Mittel, das Personal oder das Management betrifft”, gibt Elmar Kades, Automobilexperte bei der Unternehmensberatung Alix Partners, zu bedenken.

Jemand, der das aus eigener Erfahrung beurteilen kann, ist Michael Roesnick. Er ist der Vorsitzende der Geschäftsführung von Preh, einem Traditionsunternehmen mit fast 100-jähriger Geschichte aus Neustadt an der Saale. Der Zulieferer ist unter den Weltmarktführern für Infotainment-Systeme. Das Bediensystem “iDrive” in den Mittelkonsolen von BMW zählt beispielsweise zum Produktportfolio.

Anfang des Jahrtausends war für Roesnick klar: “Als ausschließlich deutscher beziehungsweise europäischer Zulieferer hätten wir den Anschluss verloren. Wer heute nicht global aufgestellt ist, wird es extrem schwer haben, zu überleben”. Einem Werk in Mexiko folgt bald ein Standort in Rumänien und nur wenig später ein Joint Venture mit dem chinesischen Konzern Joyson.

Doch im Gegensatz zu Preh hapert es bei vielen allein schon an den finanziellen Ressourcen. Laut Statistischem Bundesamt gab es 2013 in Deutschland 874 Automobilzulieferer. Etwa ein Viertel davon beschäftigt jedoch nicht einmal 50 Mitarbeiter und erwirtschaftet durchschnittlich gerade einmal 10 Millionen Euro. Die Zahlen zeigen sehr deutlich: Die Branche spaltet sich in zwei ungleich große Teile. Allein die größten 52 Zulieferer erlösen durchschnittlich mehr als eine halbe Milliarde Euro.

Dazu zählen beispielsweise Konzerne wie Bosch, Continental oder ZF Friedrichshafen. Das sind allesamt Weltkonzerne, die schon vor Jahren oder sogar Jahrzehnten Standorte im Ausland aufgebaut haben und heute große Teile des Umsatzes fern der Heimat erwirtschaften. “Die Gefahr besteht hier derzeit ganz klar für die kleineren Spieler”, sagt deshalb Lars Stolz von der Unternehmensberatung Oliver Wyman. Denn erschwerend hinzu kommt, dass durch die Modularisierung und Standardisierung der Autobauer größere Aufträge an immer weniger Zulieferer vergeben werden. Wer dann schon über die internationalen Standorte und eine solide Basis in der Heimat verfügt, hat bei der Ordervergabe die besseren Karten.

Auch Continental ist ein Weltkonzern, der schon vor Jahren oder sogar Jahrzehnten Standorte im Ausland aufgebaut hat und heute große Teile des Umsatzes fern der Heimat erwirtschaftet. Bild: Continental.

Ab welcher Unternehmensgröße es brenzlig wird, ist schwer zu schätzen. Denn Größe ist nicht der alleinige Faktor. Es kommt auch darauf an, was produziert wird. Sind es technologisch einfache Produkte, bei denen man sich von der Konkurrenz nur durch den Kostenfaktor unterscheidet, dann kann ein kleiner deutscher Zulieferer mit heimischer Fertigung einpacken. Gegen die günstigeren Herstellungskosten der Konkurrenz, die in Osteuropa oder Asien fertigt, kommt er nicht an. Sind es jedoch spezialisierte Nischenprodukte oder auch ein besonders ausgefallener Produktionsprozess, dann kann sich ein kleines Unternehmen eher am Markt behaupten.

Beim Komponentenhersteller Kaiser dürfte wohl ersteres der Fall gewesen sein. Der Insolvenzverwalter berichtet von Einzelaufträgen, “bei denen teilweise der Verlust doppelt so hoch war wie der damit gemachte Umsatz”. Ein Teufelskreis. Denn um an einen Auftrag zu kommen, sind häufig im Vorfeld hohe Auslagen für die Entwicklung von Prototypen oder den Kauf neuer Maschinen fällig. Viele Unternehmen übernehmen sich dabei.

Für die Branche bedeutet das: Kleine Firmen mit austauschbaren Produkten sind ein gefundenes Fressen für andere aus dem Sektor. Attraktiv sind sie dann beispielsweise als strategische Ergänzung im Portfolio größerer Unternehmen oder für ausländische Konkurrenten, die damit ihren Markteintritt in Deutschland und Europa vereinfachen wollen. Auch Finanzinvestoren sind immer wieder für solche Investments offen.

Eine Übernahme ist kein Einbahnstraßen-Deal
Das Traditionsunternehmen Preh wurde selbst schon durch viele Hände gereicht. In den 1990er Jahren war die Firma Teil des weitaus größeren Konzerns Rheinmetall, später folgten auch einmal Finanzinvestoren. Seit drei Jahren ist Preh nun nicht mehr Partner der Joyson-Gruppe, sondern die deutsche Tochter des chinesischen Konzerns. Und das mit voller Absicht, wie Geschäftsführer Roesnick erklärt: “Preh war vor dem Einstieg von Joyson bereits in Europa und Nordamerika sehr gut aufgestellt, uns fehlte aber die Präsenz im chinesischen Wachstumsmarkt”, erklärt er. Deshalb habe sich die Geschäftsführung für Joyson stark gemacht.

Preh Logo

Preh ist ein Traditionsunternehmen mit fast 100-jähriger Geschichte aus Neustadt an der Saale. Der Zulieferer ist unter den Weltmarktführern für Infotainment-Systeme. - Bild: Preh

Denn eine Übernahme ist kein Einbahnstraßen-Deal. Im Gegenteil: “Im größeren Produktionsverbund kann auch der kleine deutsche Zulieferer auf Werke in anderen Wirtschaftsregionen zugreifen”, sagt Unternehmensberater Kades und denkt dabei an Märkte wie China, Südostasien oder auch Lateinamerika. Der Markteintritt in wichtige Zukunftsmärkte ist dadurch viel leichter.

So verhielt es sich auch bei Preh. Durch die chinesische Übernahme hat sich vieles beschleunigt. Das Werk in Ningbo wurde schnell aufgebaut, große Projekte vor Ort nach kürzester Zeit akquiriert. “Wir wachsen seitdem sehr stark in China”, sagt Roesnick. Die Zahlen bestätigen den strategischen Schritt gen Osten. Im vergangenen Jahr knackte der Zulieferer zum ersten Mal die 500-Millionen-Umsatz-Grenze, bei einer operativen Rendite von rund 8 Prozent. Seit 2010 kann Roesnick ein durchschnittliches Umsatzwachstum von 14 Prozent verbuchen.

Mit satten Gewinnen und der starken Konzernmutter im Rücken sehen sich die Neustädter mittlerweile selbst in der Lage, nicht mehr nur rein organisch zu wachsen. Im letzten Sommer kaufte Preh den Softwareentwickler Innoventis. Für Roesnick ist das der Weg in die Zukunft. “Unsere Branche ist nach wie vor sehr wettbewerbsintensiv.” Als Zulieferer müsse man deshalb nicht nur international aufgestellt sein, sondern vor allem “technologische Trends mehr denn je antizipieren können” sagt er. Der Zulieferer von heute ist für ihn deshalb eher “mitdenkender, vorausschauender Innovationspartner” des Autobauers statt profaner Lieferant von Teilen.

Roesnick fühlt sich für die Zukunft besser gerüstet als noch vor einigen Jahren, sagt er. Und zwar nicht trotz, sondern wegen der Übernahme durch die Chinesen. Diese Einsicht werden sich viele in der Branche zu eigen machen müssen.

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Ilka Kopplin/Dow Jones/Marina Reindl