Jan Dannenberg: "Die deutschen Zulieferer brauchen sich auf keinem Gebiet zu verstecken. Sie stehen

Jan Dannenberg: "Die deutschen Zulieferer brauchen sich auf keinem Gebiet zu verstecken. Sie stehen in nahezu allen Innovations- und Wachstumsfeldern an der Spitze." - Bild: Berylls

Die deutschen OEMs konnten ihren Umsatz um 14,4 Prozent auf knapp Euro 400 Milliarden bei einer Gewinnmarge von durchschnittlich 7,8 Prozent steigern. Die deutschen Zulieferer der Global Top 100 lagen beim Ergebnis mit 8,2 Prozent hinter den Spitzenreitern aus Korea und konnten sich beim Umsatz mit knapp Euro 160 Milliarden hinter den japanischen Wettbewerbern behaupten. Der Anteil der deutschen Automobilindustrie am Weltmarkt ist im dritten Jahr in Folge weiter gestiegen.

Interview mit Dr. Jan Dannenberg Geschäftsführender Partner, Berylls Strategy Advisors.

Herr Dr. Dannenberg: inwieweit lassen sich die Zulieferer aus Europa, Nordamerika und Asien vor dem Hintergrund gegebener Struktur-Unterschiede vergleichen?

Jan Dannenberg: Die Unterschiede zwischen den Zulieferern aus unterschiedlichen Märkten nehmen kontinuierlich ab. In den USA gab es in der Vergangenheit enge Lieferbeziehungen zwischen ausgelagerten, ehemaligen Komponentenwerken (Visteon, Delphi, American Axle, …) und den Big Three; die japanischen Automobilzulieferer waren sehr stark durch ihre Keiretsus geprägt und die deutschen Player standen immer für Mittelstand und Vielfalt. Diese strukturellen Unterschiede haben sich grundlegend geändert. Durch die Globalisierung sind alle Zulieferer gezwungen, in den Kernregionen des Automobilbaus präsent zu sein ? mit eigener Wertschöpfung in der Produktion und der Entwicklung.

Die OEMs suchen weltweit aktiv nach neuen, leistungsstarken und kostengünstigen Zulieferern, die in den Heimatmärkten und in “Übersee” den Wettbewerb gegenüber ihren Stammlieferanten intensivieren. So liefert Hyundai Mobis heute Scheinwerfer an BMW, Faurecias wichtigster Kunde ist Volkswagen, und circa 75 Prozent der Fertigungsstätten des “Mittelständlers” Brose liegen heute außerhalb Deutschlands.

Es gelten inzwischen für alle Unternehmen, egal ob aus den USA, Korea oder Deutschland, die gleichen Anforderungen. Daher nähern sich die Geschäftsmodelle und Strukturen immer mehr an. Ein direkter Vergleich zwischen den unterschiedlichen Zulieferern ist daher möglich und bringt ans Tageslicht, dass die Erfüllung der Schlüsselerfolgsfaktoren ? Kostenposition, Innovationskraft, Netzwerkmanagement, ? ? den Unterschied ausmacht.

Wie gut sind die deutschen Zulieferer in den Feldern positioniert, die am stärksten wachsen?

Jan Dannenberg: Die deutschen Zulieferer brauchen sich auf keinem Gebiet zu verstecken. Sie stehen in nahezu allen Innovations- und Wachstumsfeldern an der Spitze: Emissionstechnologien, verbrauchsarme und leistungsstarke Verbrennungsmotoren, effiziente Antriebstechnik, komfortable Fahrwerkstechnologie inkl. Fahrerassistenzsysteme, integrierte Sicherheitskonzepte, Leichtbau, Elektronikentwicklung ? einzig auf dem Gebiet der Energiespeicher im Zusammenhang mit alternativen Antrieben müssen deutsche Automobilzulieferer aufholen, um zu den Top-Playern aufzuschließen.

Ein gutes Beispiel gibt es in der Getriebetechnologie: Obwohl der Anteil an Automatikgetrieben in Deutschland traditionell nur bei ca. 21 Prozent und in den USA klar über 90 Prozent liegt, rollt die deutsche ZF Friedrichshafen den amerikanischen Getriebemarkt auf. Der Dodge RAM 1500 Truck ist gerade zum “North American Truck of the Year” ausgezeichnet worden, unter anderem weil das ZF 8-Gang-Automatikgetriebe trotz 42 Prozent höherer Motorleistung den Verbrauch um 20 Prozent senken konnte. Amerikanische Getriebelieferanten sind zu solchen Leistungen nicht in der Lage.

Die Konzentration am Markt nimmt zu. Wie viele Automobilzulieferer wird es 2020 noch geben? Wie viele neue Unternehmen kommen dazu?

Jan Dannenberg: Im abgelaufenen Jahr 2012 hat es nur relativ wenige Firmenübernahmen gegeben. Die Konzentration hat eher stagniert. Berylls sieht jedoch Anzeichen, dass das Interesse an größeren Akquisitionen in 2013/14 steigen wird. Daher lautet unsere Prognose, wie in den vergangenen Jahren auch, dass wir von derzeit weltweit 3.300 Automobilzulieferern auf etwa 2.500 im Jahr 2020 zurückgehen werden. Neue Unternehmen kommen in erster Linie aus den Bereichen Elektronik, Softwareentwicklung, Energiespeicher und Connectivity sowie aus den Regionen China und Korea. Die Zulieferlandschaft wird daher internationaler und bunter.

Welche Veränderungen sehen Sie in der automobilen Zuliefererpyramide?

Jan Dannenberg: Die großen Verschiebungen zwischen OEM, Tier 1, Tier 2 und Tier 3 sind vorbei. In der Entwicklung wird heute bereits in Teams gearbeitet, bei denen zwischen den einzelnen Zulieferstufen nicht mehr unterschieden wird. Zudem überlegen die großen Zulieferkonzerne eher, wo sie ggf. ihre Wertschöpfungstiefe noch erhöhen müssen, um ihre Margen besser absichern zu können. Johnson Controls hat beispielsweise aus diesem Grund Keiper sowie C.R. Hammerstein gekauft, um bei Sitzstrukturen und -verstellmechanismen mehr Wertschöpfung im eigenen Haus zu haben.

Die Zulieferer definieren exakt, welche im Wettbewerb notwendigen Kerntechnologien und -fähigkeiten “inhouse” sein müssen und wie sie damit Geld verdienen können. Die Folge ist, dass die Mehrzahl der Zulieferer auf Tier 1-, 2- und 3-Ebene gleichzeitig aktiv sind. Brose liefert zum Beispiel heute Türsysteme (Tier 1), Fensterheber (Tier 2) sowie Fensterheber-Motoren (Tier 3) ? sowohl für den “Eigenbedarf” als auch an andere Automobilzulieferer. In der Konsequenz bedeutet dies, dass Zulieferketten zukünftig eher eine logistische Bedeutung haben. Für den Erfolg eines Zulieferers ist die Position in der Zulieferpyramide irrelevant.

Stichwort Internationalisierung. Welche Chancen haben Zulieferer die nicht die finanziellen Mittel haben, Produktionsstandbeine in den Schlüsselmärkten aufzubauen?

Jan Dannenberg: Bis auf reine Nischenanbieter, die Spezialitäten herstellen oder ein sehr kleines Marktsegment bedienen, muss jeder Zulieferer eine substanzielle Präsenz in mindestens zwei der fünf wichtigsten Automobilregionen (EU, NAFTA, China, Südamerika, Japan) haben. Die OEMs werden aufgrund ihrer globalen Wertschöpfungsstrategien darauf drängen, mit Zulieferern zusammen zu arbeiten, die nicht nur den Heimatmarkt bedienen.

Die Vorabinvestitionen im Ausland für neue Werke, der Aufbau an Working Capital, die Investitionen in neues Personal, die Risiken, die Zulieferer bei all dem eingehen ? das alles wird die Substanz und Finanzkraft einzelner Unternehmen überfordern. Ohne ausreichende Finanzierungsoptionen werden sie verschwinden. Der Zwang zur Internationalisierung wird daher auch zum wichtigsten Treiber des Konzentrationsprozesses in der Automobilzulieferindustrie.

Die deutschen Zulieferer sind in der Spitze top, sowohl im Umsatz als auch in der Marge. Wie aber sieht es in der Breite aus, dort haben notwendige Produktionsverlagerungen die finanziellen Reserven vieler Zulieferer aufgebraucht. Wird die aktuelle Absatzflaute in Europa die Konsolidierung der Branche beschleunigen?

Jan Dannenberg: Die europäische Absatzflaute hat bislang nur Unternehmen getroffen, die stark von PSA, Renault oder Fiat abhängig sind ? das ist bei der Mehrzahl der deutschen Mittelständler nicht der Fall. Sie haben die guten Jahre 2010 bis 2012 genutzt, um notwendige Investitionen in Serienentwicklungen, neue Auslandswerke und in Umsatzwachstum zu tätigen.

Reicht das aus? Vermutlich nicht. Denn der permanente Preisdruck und die Notwendigkeit, fortgesetzt in Niedriglohnstandorte zu investieren, gepaart mit Restrukturierungsaufwendungen im Inland sowie eingeschränkte Finanzmittel werden den einen oder anderen Zulieferer in die Knie zwingen. Eine Konsolidierung wird dadurch unausweichlich.

Sehen Sie mittelfristig den technologischen Vorsprung der deutschen Automobilindustrie in Gefahr, durch das zunehmende Wegbrechen der traditionell innovationsstarken Tier-2-Lieferanten?

Jan Dannenberg: Es gibt keine akuten Anzeichen für eine solche Entwicklung. Trotzdem müssen sich gerade die deutschen Automobilhersteller davor hüten, die enorme Innovationskraft der deutschen, mittelständischen Zulieferer für selbstverständlich zu nehmen. Die deutschen OEMs sind zur Aufrechterhaltung ihrer Premium Position auf die besten und technologisch führenden Zulieferpartner angewiesen.

Firmen wie Kirchhoff, Marquardt, Peiker, Preh und die anderen ca. 500 deutschen Mittelständler bilden das Rückgrat eines einzigartigen Automobilclusters, um das uns im Automobilbau die ganze Welt beneidet. Innovationen, zumal wenn sich der OEM für eine gewisse Zeit Exklusivität wünscht, sind nicht zum Nulltarif zu haben. Und da sieht Berylls immer häufiger Tendenzen bei den OEMs, an der falschen Stelle zu sparen: den Innovationsleistungen des Mittelstands.

Mit welcher Strategie können familiengeprägte mittelständische Zulieferer überleben?

Jan Dannenberg: Es geht darum, die traditionellen Kernwerte – wie Wertschätzung für die Mitarbeiter, Förderung von Unternehmertum, Stabilität und Kontinuität, Freude an Innovationen oder Kompromisslosigkeit bei der Qualität ? zu erweitern um Anstrengungen bei der Internationalisierung und Professionalität im Kostenmanagement. Die Mehrzahl der mittelständischen Zulieferer hat solide strategische Geschäftsmodelle und sollte daran arbeiten, diese zu optimieren.

Berylls Strategy Advisors