Der Grund für die Abweichung liegt nicht an Schummeleien der Autobauer, sondern vielmehr an den Messmethoden und den Grauzonen. Wenn Werkstätten nicht mehr weiter wissen, wenden sie sich an Libor-Fleischhans und sein Team von “First Car Diagnostics” (FCD) Fahrzeuge. Die tschechischen Diagnose-Experten aus Mlada Boleslav beschäftigen sich seit dreizehn Jahren mit Motor-Problemen. Egal ob Zündaussetzer, sporadische Gasannahme oder Fehlermeldungen der Motor-Sensoren – die FCD-Techniker versuchen dem Problem auf den Grund zu gehen. Etliche Untersuchungen im Rahmen von Abgasmessungen und Diagnose der Motorsteuerung hat “FCD Fahrzeuge” schon durchgeführt und dabei so manches knifflige Motorenproblem gelöst.
Wie die Fachzeitschrift KFZ-Betrieb berichtet, sind bei Abgasuntersuchungen und anderen Messungen von Diesel-Pkws den FCD-Technikern Unregelmäßigkeiten bei dem Stickoxidausstoß aufgefallen, die die Grenzen der erlaubten Abgaswerte sprengen und in dieser Art und Weise eigentlich gar nicht vorhanden sein dürften. Der Grund liegt für Libor Fleischhans an dem NEFZ-Zyklus und dem, was er als “Feinabstimmung für die Abgasuntersuchung” bezeichnet: “Auf jeden Fall konzentrieren sich fast alle Hersteller auf Erfüllung der Abgaslimits im NEFZ-Test. Wenn die Konstrukteure die Fahreigenschaften, Verbrauchswerte und Abgaswerte an die NEFZ-Schablone anpassen, ist dies kein Betrug, aber sozusagen Nutzen der Schwachstelle heutigen Zulassungssystems.”
Diese Tatsachen erhärtet der Experte anhand von zwei Fällen: Bei einem Peugeot 308, der mit einem SCR-Kat ausgerüstet war, entlüftete das System den SCR-Kat präzise nach 15 Sekunden, sobald es “erkannte”, dass eine Untersuchung auf dem Rollenprüfstand durchgeführt wurde. Im Straßenbetrieb dauerte es laut FCD dann bis zu acht Minuten, ehe das System die dringend notwendige Entlüftung durchführte und die Harnstoffleitung flutete. Auf diese Problematik angesprochen erklärt ein Peugeot-Sprecher: “Wir sind sauber. Wir haben keine manipulierte Software bei unseren Fahrzeugen. Die Software funktioniert auf dem Prüfstand genauso, wie auf der Straße.”
Einen Ford Mondeo 1,8 TDCi Baujahr 2010 bestückte das Team von “First Car Diagnostics” mit einem Datenlogger und sammelte so eine Woche lang wichtige Fahrzeugdaten. Dabei stellte sich heraus, dass die Abgasrückführung, die zur Minimierung des Schadstoffausstoßes beiträgt, über mehrere Stunden nicht aktiv war, aber auch keine Meldung im Fehlerspeicher abgelegt wurde. Ford weist, ebenso wie Peugeot, auf die Gesetzmäßigkeit seiner Aggregate hin und jeden Schummelversuch von sich. “Unsere Fahrzeuge und Motoren – einschließlich der hochmodernen Diesel-Aggregate – entsprechen den europäischen Emissions-Grenzwerten. Wir verwenden keine Applikationen zur Manipulation von Abgaswerten”, erklärte ein Sprecher des Unternehmens.
Die Frage ist, in wieweit es möglich ist, den Dieselmotor an sich so sauber zu bekommen, dass er die gewünschten Normen einhält. Libor Fleischhans bejaht dies: “Es ist möglich, aber man muss mehr investieren und den Kunden die Wahrheit sagen.” Ein Weg ist mithilfe der Harnstoffeinspritzungen den Schadstoffausstoß zu verringern, der andere innermotorisch, indem man die Abgasrückführung verstärkt, also letztendlich den Verbrauch erhöht. Aber genau das liest sich ja auf den Datenblättern schlecht.
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Wolfgang Gomoll; press-inform
