Stefan Bratzel

In Asien sieht Professor Bratzel für die Franzosen Nachholbedarf. Auf dem größten Markt China ist VW seit Jahrzehnten aktiv und mit dem großen Rivalen General Motors unangefochtener Platzhirsch. - Bild: Center of Automotive

Groß gegen Klein – oder bald umgekehrt? In der Autobranche trennen die Nachbarnationen Deutschland und Frankreich derzeit Welten.

Das beweisen aufs Neue die Halbjahresbilanzen, die Europas Marktführer Volkswagen und Verfolger PSA Peugeot Citroen vor einigen Wochen vorlegten. Trotz Absatzkrise daheim – in Europa war es seit rund 20 Jahren nicht mehr so mau – schlägt sich VW wacker, die Franzosen von PSA dagegen taumeln angeschlagen umher.

Wenn Fachleute den Zustand beschreiben, klingt es dramatisch: “Man steht ja noch mitten im Tal der Tränen”, sagt etwa Autoexperte Stefan Bratzel. “Das eine oder andere wurde ja eingeleitet, PSA macht jetzt ein Werk dicht und sucht intensiv nach weiteren Allianzpartnern, bis hin zu China. Und ich glaube, das ist sehr, sehr notwendig.”

Vor allem in Asien sieht Bratzel Nachholbedarf. Auf dem größten Markt China ist VW seit Jahrzehnten aktiv und mit dem großen Rivalen General Motors unangefochtener Platzhirsch. Mit dem US-Hersteller und dessen kriselnder Marke Opel kooperiert PSA zwar schon beim Einkauf in Europa. Doch von einer echten Allianz auf Augenhöhe ist das weit entfernt. “Da wird man immer Juniorpartner bleiben”, glaubt Bratzel.

PSA fehlt das Premiumsegment

Und eine weitere Lücke klafft zwischen VW und PSA: “Es fehlt ja das Premium”, sagt Bratzel. Anders als bei den Wolfsburgern, deren Töchter Audi und Porsche sich als krisenresistente Goldesel erweisen, sind die Franzosen dort ziemlich blank – auch wenn PSA-Chef Philippe Varin die Marke Citroën im oberen Segment ansiedeln will.

Längst haben die Wolfsburger in Europa nicht mehr nur Freunde. Vor knapp einem Jahr tobte die “Blutbad”-Debatte, als Fiat-Chef Sergio Marchionne VW vorwarf, eine mörderische Rabattschlacht anzuzetteln. Zwar haben sich die Rivalen wieder vertragen – aber als neues Konfliktfeld zwischen der Autorepublik Deutschland und der europäischen Konkurrenz könnte der Streit um die künftigen Grenzen bei den CO2-Abgasemissionen herhalten. Denn diese strikten Pläne sind besonders heikel für die deutsche Domäne schwerer Premiumwagen.

Frankreich wift Deutschland “Doppelzüngigkeit” vor

In Frankreich wird Deutschland “Doppelzüngigkeit” vorgeworfen. “Offiziell gibt sich Berlin sauberer als sauber, aber die Brüsseler Projekte für eine stärkere Reduzierung der CO2-Emissionen pro Fahrzeug kollidieren mit den Interessen der Industrie”, lästerte jüngst die Wirtschaftszeitung “Les Echos”. Nach einem Brief von Autolobby-Chef Matthias Wissmann an die “Liebe Angela” scheine die Bundeskanzlerin schwach zu werden.

Berichten aus Diplomatenkreisen zufolge gab es sogar deutsche Drohungen an EU-Länder, die sich gegen eine Lockerung der geplanten CO2-Normen sträuben. Allerdings verfolgen auch die vermeintlichen Klimaschützer wohl nicht nur hehre Ziele. Selbst in Frankreich wird darauf verwiesen, dass bei manchen Befürwortern Eigeninteressen im Vordergrund stehen dürften. Paris und Rom spielten die Tugendhaften, weil ihre Hersteller Renault, PSA oder Fiat vor allem im Bereich der Kleinwagen mit vergleichsweise wenig Treibhausgas-Ausstoß stark seien, schreibt etwa “La Tribune”. Anders sieht es bekanntlich bei den deutschen Autobauern mit ihren wachsenden SUV-Flotten aus.

Droht in Europas zweigeteilter Autowelt also die Revanche der Kleinen? Wie aus Branchenkreisen zu hören ist, sind schon Szenarien für national gefärbte Retourkutschen im Gespräch. Da ist etwa die Debatte um das umstrittene neue Klimaanlagenkältemittel 1234yf. Daimler kassierte deswegen sogar einen Zulassungsstopp für einige seiner Mercedes-Modelle in Frankreich – es geht also langsam ans Eingemachte, um Marktchancen und Markenimage.

Wie Insider berichten, könnte der Zwist um 1234yf und CO2-Grenzen in einem gemeinsamen Deal beigelegt werden. Wer bei den Verhandlungen in dieser Zweiklassengesellschaft die besseren Karten hat, ist offen: Die erfolgreichen deutschen Hersteller mit ihrer starken Lobby im Rücken – oder die Südeuropäer, die sich offiziell nur an die Richtlinien aus Brüssel halten wollen.

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dpa/Guido Kruschke