Der E-Auto-Pionier Tesla hatte im vergangenen Jahr PR-wirksam Patente freigegeben. Bislang hält

Der E-Auto-Pionier Tesla hatte im vergangenen Jahr PR-wirksam Patente freigegeben. Bislang hält sich das Interesse aus der Industrie daran aber in Grenzen. Bild: Tesla

Toyota gibt 5680 Patente ab, rund 1970 beziehen sich auf Erfindungen zur Brennstoff-Zelle im Auto. Dabei haben die Japaner erst unlängst ein neues Auto mit Brennstoffzellen-Antrieb auf den Markt gebracht. Diese Technologie ist nun für andere Anbieter zugänglich. Der Hintergrund: Durch diese Maßnahme soll mehr Bewegung in den Teilbereich des Marktes kommen.

Auch Tesla, die für Elektro-Sportautos bekannte Marke aus dem US-Bundesstaat Kalifornien, hatte 2014 bereits Patente freigegeben. Dass nun Patente in großem Stil frei auf dem Markt verfügbar sind, soll neue Impulse bringen: “Der Geist der Open-Source-Bewegung, also die Freigabe von Informationen anstatt auf proprietäre Lösungen zu setzen, hat seine Wurzeln insbesondere in der IKT-Branche und bietet mittlerweile einige erfolgreiche Beispiele”, erklärt Dieter Becker, Autoexperte bei der Unternehmensberatung KPMG. Er schätzt, dass die Freigabe in Hinblick auf mögliche Kunden erfolgte: “Eine Reduktion der Anzahl der Antriebe hilft allen und nicht nur einzelnen, die Kosten für die Entwicklung von neuen Antrieben können so nachhaltig gesenkt werden. Ohne das Wissen über technische Spezifika kann sich auch kein Infrastrukturnetz entwickeln, ohne Infrastruktur überlebt aber auch keine Technologie, insofern hilft dies auch der Versorgungswirtschaft die Infrastruktur zu durchdenken und nun zu entwickeln, zum Beispiel beim Thema Wasserstoff. Womöglich ist das ein Hinweis, dass diese Freigabe nur deshalb erfolgt ist, weil man mit der isolierten Technologie keine Veränderung allein aus OEM-Sicht betreiben kann”, so Becker weiter.

Kleiner Markt, große Wirkung

Bislang ist der Markt für Fahrzeuge mit neuen Antriebstechnologien laut Becker einfach zu klein, im Fokus bleiben deshalb vorerst andere Bereiche der Branche. Das sind die, mit denen die Autobauer Umsatz machen. Die freigebenden Patente sind deshalb auch so wichtig, denn sie verhindern ein neuerliches Wettrennen zwischen Konkurrenten. “Dieser kleine Markt hat so stabile Wachstumschancen. Denn wenn alle gegeneinander konkurrieren, verunsichert das den Kunden und führt nur zu größerer Kaufzurückhaltung”, sagt Becker. Die Folgen sind verheerend: Hält sich der Käufer zurück, kann sich das ungünstig auf den Restwert der Fahrzeuge auswirken. Das wiederum bedeutet, dass das Finanzierungsrisiko für die Hersteller steigt. Die Konkurrenz hat jetzt also fünf Jahre Zeit, auf Grundlange der frei zugänglichen Patente eigene Lösungen zu entwickeln. Wie “Harvard Business Review” berichtete, hat die Geschichte gezeigt, dass sich der Transfer von Wissen zum Vorteil für den Freigebenden auswirken kann. Becker führt ein konkretes Beispiel an: “Googles Android OS zeigt, dass in Zeiten in denen nicht mehr die zwingend die Hardware, sondern die Software dominiert, große Erfolge und Umsatzsteigerungen ohne viel Geheimniskrämerei rund um die Technik möglich sind.”

Wie der Global Executive Survey 2015 von KPMG prognostiziert, ist das Elektroauto noch weit davon entfernt, eine wesentliche Rolle auf dem Automarkt zu spielen. “In absehbarer Zukunft wird sicherlich nicht mehr die Art des Antriebs das bestgehütete Geheimnis eines Autokonzerns sein, sondern vielmehr die Informationen, die der Konzern über das Verhalten eines jeden Fahrzeugnutzers über den gesamten Fahrzeuglebenszyklus erhalten hat”, sagt der KPMG-Autoexperte über Zukunft der technologischen Geheimnisse der Autobauer.

Weniger Antriebsarten, klarere Handlungsmuster – auch für Zulieferer

Ferner sei heute klarer denn je, mit welcher Antriebsart die Hersteller ihre Autos künftig auf die Straße schicken wollen. Besonders interessant seien die Technologien, die aus anderen Bereichen in die Autos und somit auch in die Branche drängen, so Becker. Außerdem gelte, dass wenn gleiche Patente zum Einsatz kommen, die Überlebenswahrscheinlichkeit für die Zulieferer höher sei. Bislang sei es eine Schwäche der Autoindustrie gewesen, eine Technologie zu standardisieren. Einer der Gründe: “Die Branche hat kein Interesse daran, dass die eigene Zulieferungsindustrie in finanzielle Schwierigkeiten gerät”, beschreibt Becker die Situation.

In ihrem “Automotive Executive Survey 2015 der Autobranche bewegt, wie sie die Chancen neuer Technologien sehen und welche Marken 2030 die Nase vorn haben könnten. Außerdem finden Sie hier http://ots.de/v5yq1 ein exklusives und interaktives Dashboard zur Studie.

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ks