Bernd Gottschalk

Bernd Gottschalk: "Die ganz große Herausforderung ist der Mangel an Fachkräften und Ingenieuren." - Bild: Jürgen Wolff

Bernd Gottschalk verfügt über eine immense Branchen-Expertise und ist einer der wenigen, die beide Seiten kennen: Automobilhersteller- und Zulieferer-Belange. Der Ex-Manager und Berater begeht heute seinen 70. Geburtstag ? und denkt keineswegs an Ruhestand.

Im Exklusiv-Interview mit AUTOMOBIL PRODUKTION beleuchtet er die wichtigen Themen der Branche und gibt auch Persönliches preis.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Prof. Gottschalk, die Automobilindustrie zählt weltweit und natürlich auch in Deutschland zu den Schlüsselindustrien. Mehr als jemals zuvor sucht diese Industrie, um die Forderungen der OEM zu erfüllen nach Möglichkeiten, die Entwicklung von innovativen Produkten zu beschleunigen, kürzer werdende Produktlebenszyklen zu kompensieren, Kosten zu reduzieren und mit neuen Partnern auf weltweiter Basis zu kooperieren. Sind nicht langsam die Kapazitäten der meist mittelständischen Unternehmen erschöpft?

Gottschalk: Die Quadratur des Kreises ? insbesondere für den Mittelstand ? wird immer kritischer, das ist völlig richtig. Auf der anderen Seite darf man nicht übersehen, was der Mittelstand tatsächlich alles Positives geschafft hat. Er hat seine Kosten im Griff, seine Investitionen getätigt, und seine Innovationen auf den Markt gebracht. Die ganz große Herausforderung ist der Mangel an Fachkräften und Ingenieuren. Der zweite große Faktor ist die Globalisierung, die die Hersteller inzwischen vom mittelständischen Zulieferer erwarten. Dies zu finanzieren und organisatorisch umzusetzen, stößt oft an Grenzen und überfordert auch.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die Ansprüche an die Zulieferer sind sicherlich gestiegen ? wie steht es um die konstruktive Zusammenarbeit zwischen Zulieferer und OEM?

Gottschalk: Das Thema ist ein “Evergreen”, eine Daueraufgabe. Man muss es auch einmal aussprechen: Das ist kein Verhältnis auf Augenhöhe. Es muss daher von beiden Seiten permanent und partnerschaftlich konstruktiv gestaltet werden. Dabei hilft weniger Romantik als Professionalität im Hersteller-Zulieferer-Verhältnis. Ebenso selten wird ausgesprochen: es gibt auch gut verdienende Zulieferer.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Offensichtlich verdient so mancher Mittelständler fast besser, als ein Bosch oder Conti?

Gottschalk: Wir müssen mit der Mär aufräumen, Groß verdient groß und Klein verdient nichts. Das ist so nicht richtig. In der Realität ist das Verhältnis Hersteller-Zulieferer auch besser, als es so manche Schreckensdarstellung über “ausgeblutete Lieferanten” vermuten lässt. Weder die Kleinen, noch die Wocos, Kostals oder Schaefflers passen in so ein Klischee. Natürlich gibt es klare Regeln: Das Geschäft richtet sich am Wettbewerb aus. Was als unbotmäßiger Druck empfunden wird, spiegelt nur die Tatsache wider, dass auch der OEM im Markt unter Druck steht. Man muss den Prozess nur so organisieren, dass beide damit leben können. Diese WIN-WIN-Situation ist eine Daueraufgabe, die natürlich nicht immer gelingt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Win-Win möchte ich doch anzweifeln, denn so mancher namhafte OEM greift bis in die Kostenstruktur der Zulieferer direkt ein. Das ist doch bedenklich, oder nicht?

Gottschalk: Ich würde es mal so sagen: Richtig ist, was beiden hilft. Aber am gegenseitigen Respekt muss gearbeitet werden. Der Hersteller muss darüber Klarheit haben, dass der Zulieferer auch die Verantwortung für sein Unternehmen, seine Qualität und seine Kosten im Griff behält. Aber er hat auch eine Verantwortung gegenüber dem Lieferanten. Die Professionalität, die ich immer gerne als Schirm über allem sehe, setzt natürlich auch beim Zulieferer an, bei seinen Prozessen und Kosten.

Der OEM kann vergleichen, benchmarken, auswählen. Das ist seine Stärke. Ein guter Prozess setzt aber voraus, dass die Integration des Zulieferers schon früher stattfindet, nämlich in der Entwicklung. Dann entsteht ein ganz anderes Vertrauensverhältnis. Ein jederzeitiges Austauschen, der total gläserne Lieferant, der alles an der Theke des OEM abzugeben hat, definiert nicht die Partnerschaft, die die Wertschöpfungskette stark macht.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was halten Sie von den tiefgreifenden Veränderungen bei Bosch?

Gottschalk: Bosch hat sich zu einer mutigen Unternehmensentscheidung entschlossen. Das verdient Respekt, so schwer es auch ist. Der “grüne Bosch” wurde schließlich von großem Beifall begleitet, und politisch wie gesellschaftlich mitgetragen. Bosch ist eines der international renommiertesten Unternehmen, das diese Refokussierung meistern wird, kein Zweifel. Das Unternehmen definiert sich gerade neu.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Weil es wieder mehr auf den Autobereich fokussiert?

Gottschalk: Es war stets eine verständliche Zielsetzung von Bosch, den Kfz-Anteil reduzieren und sich breiter aufstellen zu wollen. Das ist ja auch geschehen. Durch den hohen Innovationsgehalt, der dieses Unternehmen immer ausgezeichnet hat, wurde die Zielsetzung vielleicht nicht ganz erreicht, ich habe aber nie gesehen, dass an dem Versuch etwas falsch war.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was bedeutet die zunehmende Globalisierung für Deutschland als Standortfaktor?

Gottschalk: Die Globalisierung ist Überlebensfaktor und Herausforderung zugleich ? für die OEMs, aber inzwischen auch für die Zulieferer. Wir haben das Privileg in Deutschland, über fünf Millionen Autos am Standort Deutschland zu produzieren. Über vier Millionen Fahrzeuge werden exportiert. Wir haben präzise Kenntnis der Märkte und der Kunden draußen; das hat die Globalisierung erleichtert. Davon haben alle etwas, denn drei Arbeitsplätze draußen schaffen einen hier. Schauen Sie sich Frankreich an: Die Produktion dort hat sich fast halbiert im Laufe der Jahre.

Warum? Weil man Globalisierung und Premium vernachlässigt hat. Unser Verhältnis Produktion zu Neuzulassung ist gestiegen, während es in anderen Ländern gefallen ist. Jetzt folgt die nächste Stufe, die Investition in die lokale Fertigungstiefe. Und dazu braucht man wiederum das etablierte Verhältnis der Hersteller und Zulieferer. Aber gleichzeitig muss der Standort Deutschland weiter in seiner Wettbewerbsstärke abgesichert werden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Bei lokaler Fertigungstiefe denken Sie an die Qualifizierung der regionalen Zulieferer?

Gottschalk: Nein, ich meine primär die Fertigungstiefe, die die Hersteller mit etablierten Zulieferern aufbauen. ZF investiert in den Wachstumsmärkten Getriebe z. B. für BMW, und dem folgen idealerweise wieder dessen Zulieferer.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Dann hätte Volkswagen in China nicht die Probleme, die sie gerade durchmachen …?

Gottschalk: VW hat in Dalian eine phantastische Getriebe- und Motorenfabrik und baut die nächste gerade in Tianjin. Qualität ist für VW “Muttermilch”. Umso beeindruckender ist die MQB-Philosophie, ein ganz großer Ansatz, den man nicht hoch genug einschätzen kann, wenn auch nicht einfach umzusetzen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Thema Konsolidierung: Momentan sind die großen Wirtschaftsmächte auf Einkaufstour. Glauben Sie, dass der Peak bezüglich großer Übernahmen schon überschritten ist?

Gottschalk: Man kann beklagen, dass ausländische Unternehmen, ob aus Indien oder China, sich in Zulieferunternehmen einkaufen. Man kann es auch differenzierter sehen. Es geht ja nicht immer nur darum, Intellectual Property einzuheimsen, sondern sich als Mitglied der Wertschöpfungskette zu etablieren. Das sehe ich positiv. Oft sind es sogar solche Strukturveränderungen, die Unternehmen wettbewerbsfähiger und finanzstärker machen, um im Prozess der Internationalisierung mithalten zu können.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Vereinfacht es nicht sogar das Leben des Zulieferers, wenn ein Chinese eine deutsche Firma übernimmt?

Gottschalk: Auch das erleben wir zur Zeit. Preh ist ein gelungenes Beispiel, bei dem das Unternehmen die volle Rückendeckung der OEMs für den Einstieg der chinesischen Eigner hatte. Bei Kiekert läuft das im Augenblick genauso. Es gibt natürlich auch Beispiele, wo die Chinesen in nicht ganz sattelfeste Unternehmen eingestiegen sind. Das muss man beobachten. Aber eine Überfremdung befürchte ich derzeit nicht.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Übernahmen stehen noch an?

Gottschalk: Wir richten den Blick zu stark auf die ganz großen Übernahmen. Die sind die Ausnahme. Wir sehen ja, wie komplex schon eine Allianz zwischen dem PSA-Konzern und GM mit neuen Plattformen und neuen Produkten ist. Heute ist es viel wichtiger, Lücken in Technologien, im Programm oder in Märkten durch strategische Partnerschaften zu schließen. Das Thema Konsolidierung wird sich eher bei Herstellern in China abspielen, wo wir noch über 100 OEMs haben oder in der Zulieferei, die z. T. noch fragmentiert ist und oft nicht die Größenordnungen für den globalen Foot-Print hat.

AUTOMOBIL PRODUKTION: In unserem Top100 Automotive Suppliers Global Ranking war 2012 ein chinesisches Unternehmen vertreten. Glauben Sie, dass in den nächsten Jahren mehr chinesische oder indische Zulieferer den Sprung unter die Top100 schaffen?

Gottschalk: Das wird sich ändern. Ich beobachte die Konzentration sehr intensiv. Heute haben Bharat Forge, AMTEK, Sona und Mahindra, also vier große Inder. z. B. im Schmiedebereich in Deutschland und Europa eine höchst beachtliche Position. Warum soll sich in den nächsten 10 Jahren nicht ein Unternehmen aus China unter die Top 100 entwickeln?

Interessanterweise spielt sich der Akquisitionsprozess oft anders ab, weil es nicht nur die strategischen Investoren sind, sondern zum Teil auch Konglomerate, die sich einkaufen. “China goes global” ist erklärte Politik der Regierung und die internationale Wettbewerbsfähigkeit ist ganz klar als Thema erkannt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was ist der Grund dafür, dass sich Chinesen in der Qualifizierung doch wesentlich schwerer tun als erwartet?

Gottschalk: Unser Vorteil ist, dass wir eine nachhaltige, abgesicherte, disziplinierte Organisation der Entwicklungs- und Produktionsprozesse haben. Das kann nicht jeder. Hier haben die Deutschen neben der Technologie selbst einen unglaublichen Vorsprung, weil sie von Anfang an gelernt haben, dass man Prozesse nicht nur einmal im Blick haben muss, sondern mit allen Zertifizierungen in einen Dauerprozess Qualität herstellen muss. Diesen Vorteil müssen wir weiter ausbauen. Mir sagen die Chinesen immer: Wenn ihr in den Lohnkosten so wettbewerbsfähig werden wollt wie wir, dann Gnade euch Gott. Wenn ihr in der Produktgestaltung, Technologie, in der Qualität und im Branding weiterhin so erfolgreich seid, dann bleibt unser Respekt groß.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die Porsche SE Finanz-Holding hat angekündigt, auf Einkaufstour zu gehen. Welche Unternehmen würden Sie denen zum Kauf empfehlen?

Gottschalk: Es steht mir nicht zu, hier Ratschläge zu geben, aber was ich aus dem Unternehmen höre, ist für mich sehr nachvollziehbar. Man will sich im Automobil-affinen Sektor engagieren und Themen vermeiden, die zu Irritationen und Verzerrungen des Wettbewerbs führen könnten. Wir sind alle sehr gespannt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Werden nur deutsche Unternehmen in den Fokus genommen?

Gottschalk: Das glaube ich nicht.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Rolle haben die Banken in der Automobilindustrie. Wo stehen sie und wo sollten sie eigentlich stehen?

Gottschalk: Finanzierung, speziell für den Mittelstand, bleibt ein Kernthema und die Banken sind ein unverzichtbarer Mittler. Ich halte es für einen Fehler, die Industrie pauschal als exponierten Zykliker zu brandmarken. Was ist eigentlich nicht Zyklen unterworfen? Damit kann man gut umgehen, auch als Private Equity, wenn man das Geschäft richtig versteht. Schwieriger ist es, wenn die Kapitalintensität hoch und die Cash-Generierung gering ist. Auch die Finanzierung langfristiger, strategischer Auslandsprojekte mit spätem Payback sind sicher nicht Private Equity-affin.

Aber: Die Autoindustrie ist eine Kernindustrie in Deutschland, die wir weiterhin pflegen und finanzieren müssen. Sie braucht auch eine attraktive internationale Finanzierung für die Globalisierung. Viele Banken haben sich inzwischen auf einen begrenzten Radius zurückgezogen, die Industrie braucht aber die internationale Begleitung ihrer traditionellen Finanzierer.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Fahrzeug-Segmente sind aus Ihrer Sicht künftig die rentabelsten?

Gottschalk: Vieles spricht immer noch für “high end = high margin”. Aber man muss sehr genau hinschauen, was die Märkte wirklich wollen und wie sie sich verändern. In den etablierten westlichen Ländern haben sich die Begriffe wie Status und Luxus gewandelt.

“Urban mobility” wird immer wichtiger, tut sich aber in der Rendite schwer. In den Wachstumsmärkten bleiben Premium und High End die Renditeträger. Insofern sind wir gut beraten, die Frage, wie sich Premium weiterentwickelt, z. B. “green premium”, zum Kernthema der deutschen Hersteller und Zulieferer zu machen. Die deutschen Unternehmen sind im Augenblick sehr gut aufgestellt ? auch in den Größenklassen zwischen Volumenfahrzeugen, CrossOver und Premium. Wir haben eigentlich alles zu bieten, außer “ganz billig”.

Bernd Gottschalk

Bernd Gottschalk: "Die deutschen Unternehmen sind im Augenblick sehr gut aufgestellt - auch in den Größenklassen zwischen Volumenfahrzeugen, CrossOver und Premium." - Bild: Jürgen Wolff

AUTOMOBIL PRODUKTION: Dann kann man die Ausgaben für Forschung und Entwicklung in der Branche reduzieren?

Gottschalk: Nein, die Branche steht vor extremen Anforderungen in Forschung und Entwicklung. Die F+E-Budgets sind selbst in der Krise kaum abgesenkt worden. Schaeffler erhält z. B. sieben Patente pro Arbeitstag! Die Forschungs- und Entwicklungsintensität wird weiter zunehmen. Ganz grundlegend ändert es sich aber nicht, weil wir im internationalen Vergleich schon einen sehr hohen Standard haben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Interessant ist doch die Frage, ob so eine Forschungskooperation wie zwischen BMW und Toyota wirklich hilft, Geld zu sparen…?

Gottschalk: Da habe ich ganz hohe Erwartungen. Wo die Industrie insgesamt noch zulegen kann ist, innerhalb der ganzen Kette vom Vorlieferanten bis zum Point-of-Sale unternehmensübergreifend nach Gemeinsamkeiten zu suchen, wo es gegenüber dem Kunden keine Differenzierung gibt. Ich habe mich immer gefragt, warum wir die Produktion der Batteriezelle im Wettbewerb gestalten müssen. Am Ende fragt der Kunde doch, ob die Batterie alltagstauglich ist und nicht, wer die Zelle macht.

Wir müssen ohnehin in der E-Mobility, in der Vernetzung und der Kommunikationstechnologie neue Partner integrieren und es dann auch schaffen, in der Optimierung der Kette erfolgreich zu sein.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Optimierung der Kette bedeutet ganz konkret…

Gottschalk: …nicht alles selbst machen zu müssen, sondern in definierter Arbeitsteilung oder Kooperationen für die gesamte Industrie das Optimum erreichen. Oder eben in Allianzen Ressourcen bündeln und Kompetenzen austauschen wie bei Toyota und BMW.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Im Falle Daimler hat man den Eindruck, dass die sich zu viele Kooperationen zugemutet haben, und man den Eindruck bekommt, sie haben selbst den Überblick verloren, wo sie gerade stehen und was sie mit Ergebnissen machen sollen…

Gottschalk: Das macht schon alles Sinn. Die Komplexität der Produkte hat ja auch enorm zugenommen und keiner kann sich leisten, eine Option auszulassen. Wichtig ist, dass die Koordination stimmt und die Mentalitäten zueinander passen. Der Weg ist trotzdem richtig.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Kosten kann die Branche noch optimieren?

Gottschalk: Das Thema “Kosten” ist nie zu Ende. Es wird immer Möglichkeiten geben, weiter zu optimieren. Aber wenn ich die Modernität der Layouts der Werke betrachte, “lean production” oder die Einkaufsprozesse, da ist ja unendlich viel geschehen. Ich sehe im Vertrieb noch Potenziale. In einem Wettbewerbsvergleich zwischen koreanischen, japanischen und europäischen Vertriebskosten ist erstaunlich hohes Optimierungspotenzial gesehen worden. Und natürlich für manches Unternehmen in der Fertigungstiefe.

Ein konkretes Beispiel: Die Tatsache, dass sich BMW strategisch entschieden hat, ein Getriebe nicht selbst zu entwickeln und zu bauen, heißt, sie betreiben keine eigene Schmiede, keine eigene Bearbeitung mehr. Das sind alles Prozesse, von denen ich glaube, sie sind sehr gut bei den Zulieferern aufgehoben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Thema Fachkräftemangel: Es heißt immer, Deutschlands Industrie gehen die Fachkräfte aus. Ein noch größeres Problem für mittelständische Zulieferer?

Gottschalk: Man spricht nicht umsonst von “war for talents”. Die Attraktivität eines Großunternehmens ist hoch. Ich meine aber, dass der Zulieferbereich für das Führungs- und Fachpersonal eine mindestens hohe Attraktivität hat. Man ist sehr viel schneller an den Entscheidungen, hat die Chance national wie international an unterschiedliche Stellen gerufen zu werden, oder rascher in Führungsverantwortung zu kommen. Die hohen Erfolgsbeteiligungen wie sie in Großunternehmen bezahlt werden, machen es Zulieferern aber schwer, an gutes Fachpersonal zu kommen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wäre es nicht ein guter Tipp für die Zulieferer, auch so etwas einzuführen?

Gottschalk: Das gibt es ja. Die Frage ist, wie viel man sich leisten kann. Das vertragen die Margen der meisten Zulieferer nicht. Die Zulieferindustrie muss andere Stärken ausspielen. Bei dem, was sie in den letzten Jahren geleistet hat, kann man auch mal die eigene Attraktivität stärker nach draußen tragen ? vom Branding angefangen bis zur Corporate Communication.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wenn Sie in Deutschland einen Wunsch hätten, was würden Sie sich für die Autobranche wünschen?

Bernd Gottschalk

Bernd Gottschalk: "Unsere Regierung wäre gut beraten, sich auf Rahmenbedingungen zu beschränken. Das Automobil und der Verkehr gehören inzwischen zu den am höchsten regulierten Bereichen." - Bild: Jürgen Wolff

Gottschalk: Dass sie so erfolgreich bleibt. Dafür muss sie noch flexibler, noch schneller werden, vor allem in der Umsetzungsgeschwindigkeit.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Da kann die Regierung aber nichts machen…

Gottschalk: Richtig, die Regierung wäre gut beraten, sich auf Rahmenbedingungen zu beschränken. Das Automobil und der Verkehr gehören inzwischen zu den am höchsten regulierten Bereichen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie spielen auf die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) an…

Gottschalk: Nicht unbedingt. Aber muss eine Regierung wirklich eine quantitative Fixierung von spezifischen Antrieben für ein bestimmtes Jahr machen? Das hat sie bei Dieselfahrzeugen nicht gemacht, nicht bei Erdgas-Pkw oder Fahrzeugen unter oder über zwei Litern. Der Markt ist ein guter Regulator.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Können Sie ein handfestes Ergebnis der NPE formulieren?

Gottschalk: Der Vorteil liegt in der Zusammenführung und Koordination vieler Entwicklungsprozesse, der Beschleunigung von Forschungsprojekten, im Zusammenwirken von Unternehmen und Universitäten und in der Einbindung neuer Partner. Auf lange Sicht können wir stolz darauf sein, dass wir das gemacht haben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie werden in Kürze 70, auch wenn man es nicht glauben mag. Was war für Sie persönlich die aufregendste Innovation?

Gottschalk: Es wird Sie überraschen: Es war keine spezielle Technologie, wie etwa die Einführung der variablen Turbinengeometrie, der Bremsassistent oder Euro 6 ? es war eine Innovation aus der Politik: die Agenda 2010. Sie hat der Gesellschaft die Augen geöffnet, welche Bedeutung die Wettbewerbsfähigkeit für unser Land hat. Ich würde mir das jetzt für ganz Europa wünschen. Die Revitalisierung der Europa-Idee in Kombination mit hoher Wettbewerbsfähigkeit, das wäre etwas.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was müsste denn auf europäischer Ebene passieren?

Gottschalk: Wir fahren in Europa leider im Rückwärtsgang. Wir tun zu wenig für die Wettbewerbsfähigkeit. Wir heilen die Wunden, die die Staatsschuldenthematik geschlagen hat. Europa muss mehr sein als der ESM. Wir haben eine große Kultur und eine starke Industrie. In der EU-Industriepolitik werden die Weichen aber oft falsch gestellt, indem der Zugang nach Europa erleichtert, aber Europa nach draußen nicht den gleichen Zugang erhält.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Glauben Sie, dass man diesen Umschwung noch hinbekommt?

Gottschalk: Ich bin ja bekannt als Optimist. Ich habe die Hoffnung, dass die Fehler der Vergangenheit nicht noch einmal gemacht werden. Mit Europa ist dann auch wieder zu rechnen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was war der größte Erfolg in Ihrem Leben?

Gottschalk: Darüber habe ich – ganz ehrlich – noch nie nachgedacht. Erstens, weil ich nicht für Endzeitbetrachtungen bin, dafür fühle ich mich immer noch zu jung. Ich habe außerdem immer nach vorne geschaut: Was ist noch zu gestalten, was kann ich noch machen? Ich bin mit meiner Beratungsgesellschaft sehr erfolgreich und sehr engagiert und freue mich über den großen Zulauf. Das Beste ist, dass ich mich an einem Punkt in meinem Leben für die Automobilindustrie entschieden habe und inzwischen 39 Jahre mit dieser Industrie auf Gedeih und Verderb verheiratet bin; das war eine höchst glückliche Fügung in meinem Leben.

Das Interview führte Bettina Meyer

Prof. Dr. Bernd Gottschalk ist Geschäftsführender Gesellschafter der Beratungsgesellschaft AutoValue GmbH in Frankfurt. Sein Team besteht aus 10 Senior-Beratern, sowie einem Netzwerk an internationalen Spezialisten. Zwischen 1997 und 2007 war der Volkswirtschaftler Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), sowie des Weltverbandes der Automobilhersteller OICA. Gottschalk arbeitete sich vom Vorstandsassistenten bis zum Vorstandsmitglied der Mercedes-Benz AG hoch. Gottschalk gilt als ausgesprochener Netzwerker und hat diverse Aufsichtsrats- und Beirats-Mandate im In- und Ausland mit Schwerpunkt in der Zulieferindustrie.