Hirschvogel Interview breit

Bettina Mayer und Christian Klein (AUTOMOBIL PRODUKTION) im Gespräch mit Dr. Alfons Hätscher und Dr. Thomas Brücher (Hirschvogel, v.l.n.r.) - Bild: Tobias Gutmann

Im Exklusivinterview sprechen Dr. Alfons Hätscher und Dr. Thomas Brücher von der Hirschvogel Holding über die Identität als Familienunternehmen, finanzielle Unabhängigkeit, Spitzentechnologie und organisches Wachstum.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie haben in den letzten Monaten die Hirschvogel-Unternehmensstrategie 2020 erarbeitet. Was sind die Top-Prioritäten der Strategie?

Brücher: Ein Schwerpunkt ist sicherlich, die Werte und die Kultur dieses Familienunternehmens Hirschvogel auch in die Zukunft zu tragen. Denn nach unserer Wahrnehmung – wir sind ja beide neu im Unternehmen – waren zum Beispiel die hohe Motivation und Loyalität der Mitarbeiter und ihre ausgeprägte Identifikation mit dem Unternehmen auch mit ein Erfolgsfaktor in der Vergangenheit.

Ein weiteres Thema heißt Unabhängigkeit. Wir wollen auch künftig finanziell eigenständig und unabhängig bleiben. Dafür ist es unter anderem auch notwendig, unsere Eigenkapitalbasis weiter zu stärken. Dies aber ist nur erreichbar, wenn wir weiter profitabel wachsen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie wollen Sie profitables Wachstum erreichen?

Brücher: Unsere Kernarbeitsfelder sind Massivumformung und Zerspanung – also die Weiterveredelung der Bauteile. Und da ist es natürlich unser Anspruch, diese Spitzenposition auch über technologische Weiterentwicklung, über Innovation, zu sichern. Denn ohne diese Spitzenposition wird dieses Wachstum nicht realisierbar sein. Wir verstehen uns nicht als diejenigen, die bei einfachen Umformteilen über den Preis Projekte und Wachstum generieren. Wir sehen uns eher in der Rolle des Technologieanbieters, der Aufträge speziell für die Produktion anspruchsvoller komplexer Teile – vor allem auch in großen Serien – gewinnen will. Und da sind wir in den letzten Jahren schon erfolgreich unterwegs. Und diesen Weg möchten wir fortsetzen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ist Wachstum für Hirschvogel auch über Zukäufe und Joint Ventures denkbar?

Hätscher: Wir definieren es in erster Linie als organisches Wachstum. Natürlich wird uns das eine oder andere Unternehmen auch angeboten – es ist viel Bewegung in diesem Markt. Wir schauen uns das an und würden auch zugreifen, wenn es uns strategisch ergänzt, wenn es komplementär ist – sei es jetzt hinsichtlich Technologien, Standorten, Produkten oder Kunden. Aber es ist nicht so, dass wir das aktiv angehen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Von welcher Wachstumsrate gehen Sie aus?

Brücher: Wir hatten im Durchschnitt der letzten zehn Jahre zweistellige Wachstumsraten, was den Umsatz anbelangt. Lag er im Jahr 2009 noch bei 392 Millionen Euro, so waren 2010 bereits 604 Millionen Euro zu verzeichnen; das Geschäftsjahr 2011 schließlich schlossen wir mit 767 Millionen Euro Umsatz ab. Diese Dynamik zeigte sich sowohl im Bereich der Massivumformung als auch in der Zerspanung – was ja etwa 30 % unseres Umsatzes ausmacht. Und wir haben uns jetzt vorgenommen, profitabel weiter zu wachsen. Vielleicht nicht mehr ganz mit diesen Wachstumsraten in dem aktuellen Marktumfeld. Aber wir wären auch mit einem soliden einstelligen Wachstum zufrieden.

Hätscher: Wichtig ist, Produkte abseits vom klassischen Commodity-Segment spezifisch und gemeinsam mit den Kunden zu entwickeln. Dadurch können wir uns auch vom Wettbewerb abheben. Und das ist natürlich etwas, was sehr wichtig für uns ist. Das betrifft gerade die Zusammenarbeit mit den deutschen Premium-Herstellern.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ist die Bereitschaft zu gemeinsamer Entwicklungsarbeit bei den Premium-Herstellern größer als bei den Volumen-Herstellern?

Hätscher: Wir arbeiten grundsätzlich mit allen Herstellern gut zusammen; die Premium-Hersteller greifen jedoch tendenziell stärker auf die Möglichkeit einer gemeinsamen Zusammenarbeit zurück.

Brücher: Mag sein, dass da einfach eher bekannt ist, welche Möglichkeiten aus einem Simultaneous-Engineering-Prozess geschöpft werden können. Oft ist die Bandbreite der Potenziale von Massivumformteilen gar nicht bekannt. Da muss man schon noch mal ein Stück weit auch Aufklärungsarbeit leisten: Was kann man durch eine intelligente Auslegung eines auf den ersten Blick möglicherweise simplen Teils an Potenzial noch erschließen? Die Massivumformung ist facettenreich, in der Auslegung wie auch im Prozess. Und deswegen suchen wir auch vor Erteilung konkreter Projektaufträge intensiv Kontakt zu Kunden, um auch dafür zu sorgen, dass sich Prozesswissen ein bisschen mehr breit macht.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Stichwort Erlöse: Wie verteilt sich der Umsatz der Hirschvogel Automotive Group auf die einzelnen Geschäftsfelder?

Brücher: Das größte Geschäftsfeld heißt Getriebe. Hier fertigen wir Getriebewellen, aber auch andere Getriebeteile. Dies macht fast ein Drittel vom Umsatz aus. Und dann haben wir das Geschäftsfeld Antriebsstrang, dem Seitenwellenteile, Antriebskegelräder etc. zugeordnet sind. Daneben gibt es den Bereich Fahrwerk und schließlich das Thema Benzin- und Dieseleinspritzung. Diese Segmente sind umsatzmäßig etwa gleichrangig so um die 20 Prozent einzustufen. Das bisher kleinste Geschäftsfeld ist der Bereich Motor, in dem wir zum Beispiel Exzenter-, Ausgleichs- und Nockenwellen umform- und zerspanungstechnisch herstellen. In diesem Bereich sind wir, was den Umsatzanteil anbelangt, derzeit unter 10 Prozent angesiedelt. Wir meinen aber, dass wir in Zukunft hier ein Wachstum in Richtung 10 Prozent realisieren können. Wesentlich werden sich die Anteile aber nicht verschieben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Warum wird das Geschäftsfeld Motor zulegen?

Brücher: Das steht im Zusammenhang mit Downsizing. Wie Sie ja wissen kommen immer mehr Motoren mit geringeren Zylinderzahlen in den Markt. Bei Ford zum Beispiel ein Einliter-Dreizylinder, der sogar bis zum Mondeo eingesetzt wird. Aber auch bei BMW wird ein Dreizylinder kommen. Und für diese kleineren Motoren werden Ausgleichswellensysteme benötigt, um da einen entsprechend hohen Komfort zu realisieren, was die Laufruhe anbelangt. Außerdem geht es um Effizienzerhöhung der Motoren in Richtung Emissions- und Verbrauchsreduzierung. Das betrifft bauteilseitig Nockenwellen bzw. Ventilverstellsysteme. Auch da kann man über entsprechende Umformteile nachdenken, die den Umsatz in diesem Bereich in die Höhe treiben könnten.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Inwieweit berücksichtigt die erwartete Zunahme beim Bereich Motoren auch das Entwicklungspotenzial alternativer Antriebe?

Brücher: Reine batterieelektrische Fahrzeuge werden nach unserer Einschätzung auch in den nächsten Jahren nicht zu einer nennenswerten Substitution von konventionellen Antriebssträngen führen. Und zum Bereich konventionelle Antriebsstränge würde ich auch Hybrid-, Plugin-Hybridfahrzeuge und Range-Extender-Konzepte zählen, da diese immer noch einen Verbrennungsmotor haben. Und ein Verbrennungsmotor braucht einen Ventiltrieb, der benötigt unter Umständen Ausgleichswellen, der braucht Kolben. In der Regel haben diese Systeme auch ein Getriebe, weil immer noch der Verbrenner die Räder direkt antreibt. Und da sind nach wie vor Wellen und Getrieberäder, Zahnräder notwendig. Ganz abgesehen eben von weiteren Antriebsstrang-Komponenten wie Antriebskegelräder etc.

Aber durch diesen sicherlich steigenden Anteil an Hybridfahrzeugen sehen wir keine wesentliche Verschiebung, was unser Produktportfolio anbelangt. Trotzdem sehen wir uns natürlich das Thema Elektromobilität intensiv an. Und wir sind ja auch in entsprechend elektrisch angetriebenen Fahrzeugen mit Teilen wie etwa Rotorwellen in den Elektromotoren vertreten. Wir haben also einen Fuß in der Tür Elektromobilität, obwohl wir noch keine relevante Substitution von konventionellen Fahrzeugen sehen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie weit kann die Reise der Veränderung vom Teile- und Komponenten-Lieferanten zum Entwicklungspartner gehen?

Brücher: Unsere Entwicklung ist ja auf zwei Säulen aufgebaut. Die eine ist die seriennahe Produkt- und Prozessentwicklung, in der konkrete Kundenprogramme und Kundenprojekte sowohl auf der Umform- als auch auf der Zerspanungsseite umgesetzt werden. Die zweite Säule ist die Vorentwicklung. In diesem Bereich werden neue Prozesse vorangetrieben – vor allem auch das gesamte Thema neue Werkstoffe. Hier ist auch die Auseinandersetzung mit Entwicklungsmethoden und Entwicklungstools angesiedelt. Da geht es um Methoden wie Topologie-Optimierung oder auch linearelastische Simulationen. Das reicht bis hin zu Prototypen-Herstellverfahren, um eben schnell Musterteile verfügbar zu haben, die wir dann auch erproben können, aber natürlich auch unseren Kunden zur Erprobung zur Verfügung stellen. Letztendlich treiben wir diese gesamte Entwicklungsprozesskette stetig weiter, damit wir unseren Kunden eben nicht nur Teile anbieten können, sondern zusätzlich eine Entwicklungsdienstleistung dazu. Das ist schon auch ein Stück weit Teil unserer Strategie.

Wir wollen nicht, dass der Kunde mit einem fertig ausgelegten Teil zu uns kommt – also mit einer fertigen Zeichnung. Sondern wir möchten eigentlich eher, dass der Kunde mit Anforderungen zu uns kommt und sagt: Das sind die Lasten, das ist der Bauraum, das ist die Funktionsanforderung meines Bauteils – macht uns ein optimales Umformteil daraus. Und da können wir dann dieses gesamte Entwicklungsinstrumentarium nutzen.

Teile davon haben sicherlich auch andere Wettbewerber von uns. Aber die Gesamtheit dieser Entwicklungskompetenz in Verbindung mit Massivumform-Know-how in der Serie und der Möglichkeit, dann auch noch die Zerspanung und Weiterveredelung anzuschließen, ermöglicht es uns, die gesamte Prozesskette anzubieten.

Hirschvogel Interview

Hätscher (li.): "Wir sind mit den Standorten, die wir aktuell in der Gruppe haben, aus unserer Sicht gut aufgestellt. Damit sind wir in den Wachstumsmärkten entweder lokal präsent und können lokal den Markt bedienen, oder wir können aus dem globalen Produktionsverbund gut in diese Wachstumsmärkte liefern." - Bild: Tobias Gutmann

AUTOMOBIL PRODUKTION: An welchen aktuellen Projekten lässt sich das festmachen?

Brücher: Zwei Beispiele vielleicht: Das erste sind Leichtbaulösungen für Schwenklager oder Radträger. Solche Aktivitäten haben wir auch im letzten Jahr nochmals deutlich intensiviert und auch Projekte gewonnen. Und im Rahmen dieser Projekte ist es gelungen, in Verbindung mit dem Kunden in einem SE-Prozess nicht nur die Lastenheftforderung des Kunden zu erreichen, sondern zu unterbieten. Das heißt, das neue Aluminiumteil ist verglichen mit dem alten Stahlteil um mehr als 50 Prozent leichter. Das gelingt dann, wenn man den Kunden zusammen mit uns als Umformer in einem SE-Team zusammenspannt und dann wirklich die Bauteile gezielt in Richtung Gewichtsreduzierung optimiert.

Ein anderes Beispiel ist die Welle für ein Verteilergetriebe. Die haben wir nach Kundenzeichnung entwickelt und realisiert. Als dann das Teil im Grunde fertig entwickelt und die Serienbelieferung gestartet war, haben wir erst die Information über die Einbaulage bekommen, über den Bauraum in diesem Verteilergetriebe, und haben dann gesagt: Das Teil hätte man ganz anders machen können. Wir haben die Auslegung dieses Teils dann noch mal überarbeitet mit dem Ergebnis, 14 Prozent Gewicht reduziert zu haben und etwa fünf Prozent an Kosten, was zeigt, dass da durchaus Optimierungspotenziale drin stecken.

In dem konkreten Fall haben wir aber bzw. unser Kunde das nicht von Anfang an in dem Projekt nutzen können, weil er einfach die Chance nicht wahrgenommen hat. Und dann hat die spätere Umstellung in der Serie von alter auf neuer Auslegung natürlich noch mal Erprobungsaufwand und Zeit gekostet. Das ist so ein Beispiel, weshalb wir sagen: Von Anfang an wollen wir eigentlich eingebunden sein, um solche Potenziale zu heben. Immer mehr Kunden nehmen glücklicherweise dieses Angebot auch an.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Hirschvogel ist ja im Bereich Vorentwicklung auch mit Instituten und Verbänden vernetzt. Welche Früchte lassen sich da ernten?

Brücher: Unser Vorentwicklungsbereich betreibt intensiv Verbandsarbeit. Es geht da durchaus eben darum, Initiativen, Forschungsinitiativen, Entwicklungsinitiativen über den Industrieverband Massivumformung zu initiieren. Dort sind wir relativ aktiv. Und dann gibt es natürlich auch direkt Kontakte zu den entsprechenden Hochschulinstituten, wo auch einige Themen laufen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Mit Werken in USA, China, Indien und einem Joint Venture mit Mahle in Brasilien hat sich Hirschvogel frühzeitig global positioniert. Wie sieht die weitere Internationalisierungs-Strategie aus?

Hätscher: Wir sind mit den Standorten, die wir aktuell in der Gruppe haben, aus unserer Sicht gut aufgestellt. Damit sind wir in den Wachstumsmärkten entweder lokal präsent und können lokal den Markt bedienen, oder wir können aus dem globalen Produktionsverbund gut in diese Wachstumsmärkte liefern. Es gibt sicherlich Märkte, die sich auch positiv entwickeln – wie zum Beispiel Russland, wo wir lokal nicht vertreten sind. Aber wir planen im Augenblick keine weitere Internationalisierung in neue Länder oder neue Märkte. Es geht vielmehr darum, die existierenden Standorte weiter zu entwickeln und die dortigen Marktpotenziale weiter auszuschöpfen. Das kann durchaus auch einmal die Errichtung eines zweiten Werks bedeuten.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sind Sie gerade dabei, Werke fertig zu stellen, die was Besonderes können? Welche Investitionen stehen an?

Hätscher: Wir haben verschiedene Werke, die etwas Besonderes können. Wir nennen sie intern auch Centers of Excellence, COE. Das bedeutet, wir haben hier verschiedene Werke, die eine gewisse – Spezialisierung ist vielleicht übertrieben – aber einen gewissen Fokus haben. Die liegen größtenteils in Deutschland. Insofern liegt ein gewisser Investitionsschwerpunkt natürlich hier in Deutschland. Aber wir können und werden nicht nur in Deutschland oder in Europa wachsen. Wir wissen alle: Die Wachstumsmärkte als solche liegen außerhalb Europas – vor allen Dingen in Asien. Und auch da werden wir natürlich in den nächsten Jahren stark investieren. Das bedeutet, dass wir nicht nur in den Maschinenpark investieren, also in Pressen und Zerspanungsmaschinen, sondern natürlich auch in neue Infrastruktur, sprich in neue Fertigungshallen – möglicherweise sogar in neue Standorte in diesen Regionen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: In Deutschland gibt es demnach keine neuen Standorte?

Hätscher: Standorte – nein. Das ist nicht geplant. Aber durchaus weitere Investitionen an den vorhandenen Standorten. Wir haben teilweise genügend Flächen hier, unter anderem auch hier in Denklingen, um zu wachsen und zu investieren. Und das werden wir auch tun.

Brücher: Die deutschen Werke werden für uns immer Wurzel und Kern der Hirschvogel-Gruppe bleiben. Und damit wir diese Schrittmacher-Funktion in Richtung Technologieentwicklung dann ebenfalls erfüllen können, müssen natürlich Investitionen auch vor allem für innovative neue Projekte, Produkte, Prozesse in diese deutschen Werke fließen. Und deswegen werden die deutschen Werke sich neben allem Wachstum in China, Indien oder sonst wo auf der Welt weiterhin positiv entwickeln. Wir sind auf diese Kompetenzen in den deutschen Werken angewiesen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Zu welchem Anteil kommen denn die Hirschvogel-Innovationen aus Deutschland?

Brücher: Zu 100 Prozent. Unsere Philosophie ist: Wir wollen Prozesse und Produkte einmal entwickeln und dann weltweit produzieren. Und dieses “einmal entwickeln” findet hier in Deutschland statt – in Denklingen in der Zentrale oder bzw. und in den bereits erwähnten Centers of Excellence. Auch die Prozessauslegung findet hier statt, aber die erste Abpressung von Musterteilen und die erste Serienanwendung in der Regel dann in den COE, sodass die Zentrale und die Werke in Deutschland immer zusammenarbeiten. Und wenn die Technologie dann sehr reif entwickelt ist, dann kann in einem nächsten Schritt das Ausrollen beispielsweise nach China, USA, Indien oder Polen stattfinden. So ist die Philosophie. Deswegen ist Ursprung von Innovation eigentlich immer Deutschland.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welchen Erfolg können Sie sich jetzt im ersten Jahr Ihrer Tätigkeit an der Unternehmensspitze auf die Fahnen schreiben? Wo muss der strategische Ansatz verfeinert werden?

Brücher: Hirschvogel hat – wie andere Zulieferer auch – seit der Krise enorm gelernt, einer höheren Volatilität zu begegnen. Da gibt es heute eine größere Sensibilität, und man stellt sich immer wieder die Frage: Welchen Reaktionsspielraum habe ich durch Leiharbeitskräfte, durch aufgebaute Überstunden und derartige Instrumente? Das ist sicherlich etwas, was nicht wir jetzt erst erfunden haben, sondern was insgesamt nach der Krise bei uns im Hause Hirschvogel ganz anders gehandhabt wird als letztlich davor. Aber die Unternehmensstrategie in dem ersten Jahr noch mal aufzurollen und klar zu machen für das gesamte Unternehmen, wo die Reise hingeht – das ist schon etwas, was man, glaube ich, sich auf der Habenseite verbuchen kann. Auch bei der Optimierung der betriebswirtschaftlichen Steuerungs- und Planungsinstrumente haben wir im letzten Jahr noch mal einen großen Schritt nach vorn gemacht.

Hätscher: Wir haben den Baukasten, mit dem das Unternehmen an Projekte, an das Thema Kostensteuerung usw. herangeht, sehr intensiv weiter ausgebaut. Zahlreiche Projekte wurden bereits abgeschlossen, indem wir an der einen oder anderen Stelle noch mal nachjustiert haben.

Brücher: Und – wir haben auch interessante Neuprojekte gewinnen können im letzten Jahr.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Neuprojekte sind das beispielsweise?

Hätscher: Ein Projekt kommt von einem süddeutschen Premium-Hersteller und bezieht sich auf den Aluminium-Fahrwerksbereich. Bei einem anderen Neuprojekt ist das Geschäftsfeld Getriebe involviert. Zu nennen wären auch interessante Projekte im Bereich Diesel-/Benzineinspritzung, vor allem Benzin, weil Hirschvogel innerhalb dieses Geschäftsfelds eine starke Ausrichtung auf Teile für Diesel-Einspritzsysteme gehabt hat. Und diese Ausrichtung ändert sich im Augenblick – auch bewusst von uns eher in Richtung Benzin-Einspritzsysteme gesteuert. Dahin entwickeln sich ja die Märkte. Hier muss man einfach feststellen, dass es intelligent wäre, neben Diesel ein bisschen mehr Benzin-Einspritzteile zu fertigen. Da sind wir auch im letzten Jahr wesentliche Schritte vorangekommen, und das in erster Linie natürlich bei den deutschen Premium-Herstellern, aber auch bei anderen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sind auf Ihrer Kundenliste neue Namen hinzu gekommen?

Brücher: Ja, erfreulicherweise aus den Reihen der Japaner und Koreaner.

Der Betriebs- und Volkswirt Dr. Alfons Hätscher (51) steuert seit 01.01.2012 als Geschäftsführer Finanzen die “Finanzpolitik” der Hirschvogel Holding. Der Allgäuer Hätscher kommt von Siemens, wo er zuletzt als Referent Finanzen und als Gruppenleiter in der Zentralen Unternehmensplanung tätig war.

Dr.-Ing. Thomas Brücher (50) zeichnet seit 01.01.2012 bei der Hirschvogel Holding als Geschäftsführer Vertrieb, Einkauf und Entwicklung verantwortlich. Der Berliner Produktionstechniker sammelte zahlreiche Managementerfahrungen beim Getriebebauer ZF und leitete zuletzt das ZF Getriebewerk Shanghai.

Das Interview führten Bettina Mayer und Christian Klein