• \"Je mehr wir in Themen wie die Elektrifizierung gehen, desto mehr ist natürlich auch Gesamtfahrzeugverständnis erforderlich\", erläutert Pleus.

    \"Je mehr wir in Themen wie die Elektrifizierung gehen, desto mehr ist natürlich auch Gesamtfahrzeugverständnis erforderlich\", erläutert Pleus.

  • \"Für dieses Projekt ist ein gemeinsames Team definiert\", erklärt Pleus mit Blick auf die Serienfertigung des neuen Continental-Turboladers.

    \"Für dieses Projekt ist ein gemeinsames Team definiert\", erklärt Pleus mit Blick auf die Serienfertigung des neuen Continental-Turboladers.

  • \"Das Auto mit Schaeffler-Technologie, der \'Schaeffler Hybrid\' fährt bereits\", betont Norbert Indlekofer.

    \"Das Auto mit Schaeffler-Technologie, der \'Schaeffler Hybrid\' fährt bereits\", betont Norbert Indlekofer.

  • \"Es gibt im Getriebe nicht den globalen Megatrend schlechthin. Die verschiedenen Konzepte sind aber durchaus adaptierbar und entwickeln sich weiter\", sagt Norbert Indlekofer mit Blick auf zukünftige Getriebeentwicklungen.

    \"Es gibt im Getriebe nicht den globalen Megatrend schlechthin. Die verschiedenen Konzepte sind aber durchaus adaptierbar und entwickeln sich weiter\", sagt Norbert Indlekofer mit Blick auf zukünftige Getriebeentwicklungen.

  • Schaeffler-Stammsitz in Herzogenaurach.

    Schaeffler-Stammsitz in Herzogenaurach.

  • Vernetzte Entwicklungsarbeit der verschiedenen Schaeffler-Marken INA, LuK, FAG sowie IDAM und AFT im Ideenfahrzeug \"Schaeffler Hybrid\".

    Vernetzte Entwicklungsarbeit der verschiedenen Schaeffler-Marken INA, LuK, FAG sowie IDAM und AFT im Ideenfahrzeug \"Schaeffler Hybrid\".

  • \"Immer eine Stufe mehr verstehen als die, auf der man tätig ist\", sagt Dr. Peter Pleus (links) zur Rolle Schaefflers und Norbert Indlekofer ergänzt: \"Wir sind als guter Komponenten- und Subsystem-Lieferant etabliert.\"

    \"Immer eine Stufe mehr verstehen als die, auf der man tätig ist\", sagt Dr. Peter Pleus (links) zur Rolle Schaefflers und Norbert Indlekofer ergänzt: \"Wir sind als guter Komponenten- und Subsystem-Lieferant etabliert.\"

  • Dr. Peter Pleus (links) und Norbert indlekofer, Vorsitz der Geschäftsleitung Schaeffler Gruppe Automotive

    Dr. Peter Pleus (links) und Norbert indlekofer, Vorsitz der Geschäftsleitung Schaeffler Gruppe Automotive

Hier finden Sie die Langversion des Titelinterviews mit Dr. Peter Pleus und Norbert Indlekofer, Schaeffler Gruppe Automotive, aus der aktuellen Ausgabe der AUTOMOBIL PRODUKTION 05-2010. 

Interview Dr. Peter Pleus, Norbert Indlekofer, Schaeffler Gruppe Automotive

Alle vier Jahre veranstalten Sie ein Kolloquium für Ihre Kunden. Wie lief es dieses Jahr?

Pleus: Wir konnten zum Kolloquium 550 Teilnehmer begrüßen. Das ist eine sehr gute Resonanz. Wir befinden uns in einer sehr dynamischen Situation was die Technologie der Antriebsstränge betrifft, daher ist dies ein idealer Zeitpunkt. Unsere Kunden entwickeln sehr unterschiedliche Varianten und wägen ab;  was unter Kosten-Nutzen-Aspekten das Richtige ist. Dabei gilt es natürlich künftige Forderungen aus der Emissionsgesetzgebung zu erfüllen. Wir sind da mit im Boot, sprich wir versuchen, zu Bewertungen und Empfehlungen unsererseits zu kommen. Dabei können wir die Automobilhersteller mit einem Strauß unterschiedlicher, durchaus miteinander konkurrierender Technologien bedienen. Und auch das ist eine der positiven Rückmeldungen, die wir hier erhalten: Ihr habt einen sehr guten Überblick.

War es das erste Mal, dass Sie alle drei Marken zusammengefasst haben?

Pleus: Die ersten acht Kolloquien waren reine Luk-Kolloquien: Damit lag der Schwerpunkt automatisch bei Getriebethemen. Als Schaeffler Kolloquium umfasst die Bandbreite analog des Schaeffler Marken-Portfolios auch Motorenthemen und damit die Kombination von Motor und Getriebe, beziehungsweise die Optimierung des gesamten Antriebstrangs.

Indlekofer: Diese Aufgaben können nur gesamthaft gelöst werden. Diese übergreifende Arbeitsweise wird bei uns tagtäglich gelebt und so lag es nah, ein Schaeffler-Kolloquium aus der Taufe zu heben. Neben Motor und Getriebe spielen bei uns auch Chassis-Themen eine wichtige Rolle. Wir versuchen immer über den Tellerrand hinausgucken und auf eine Komponente oder ein Modul aus Motor und Getriebe zu übertragen. Damit kommen wir in die Längs- und Querdynamik-Thematiken rein. Und so ist das Kolloquium auch in dieser Hinsicht wirklich rund geworden.

Was waren die wichtigsten Schritte bei der Einführung der MultiAir-Technologie auf dem US-Markt und was wird dort folgen?

Pleus:
Durch die Partnerschaft Fiat/Chrysler kommt diese Technologie jetzt auch auf den amerikanischen Markt. Die erste Anwendung wird der FIRE-Motor sein, der für den US-Markt adaptiert wird. Das läuft gerade. Ende des Jahres geht der Fiat 500 in den USA damit in Serie. Das ist der erste Schritt. Der US-Markt stellt zusätzliche Anforderungen an ein solches System: unterschiedliche Ölviskositäten, klimatisch sehr unterschiedliche Verhältnisse sowie das Thema OBD2…

Danach folgt die Einführung MultiAir-Technologie, der weltweit ersten vollvariablen elektrohydraulischen Ventilsteuerung, in Chrysler-Aggregaten. Das werden Vierzylinder sein und auch V6-Zylinder. Das sind die nächsten Schritte in punkto Nordamerika.

Dann wäre die nächste Stufe die Verwendung in kleineren Motoren?

Pleus:
Der Zweizylinder, das small-gasoline-engine oder „TwinAir“, läuft bei Fiat jetzt in der Serie an. Der Zweizylinder markiert sozusagen das untere Ende der Skala. Und am oberen Ende haben wir eine Kooperation mit ABB Turbo Systems, um diese innovative Ventilsteuerungstechnologie auch in Triebwerken mit sehr großer Zylinderleistung darzustellen. Die große Bandbreite zeigt, dass die UniAir-Technologie breit gefächert einsetzbar ist. Und sie bietet eine interessante Kosten-Nutzen-Relation.

Wann kann man mit dieser Technologie im Diesel rechnen und wo liegt dort die besondere Herausforderung?

Pleus: Beim Diesel sieht das Kosten-Nutzen-Verhältnis anders aus als beim Ottomotor. Die Anwendung beim Ottomotor zielt in erster Linie auf die Optimierung des Kraftstoffverbrauchs und die damit zusammen hängende Reduzierung der CO2-Emissionen. Beim Dieselmotor sieht die Verbrauchscharakteristik von vornherein günstiger aus, dafür steht dort das Emissionsverhalten im Vordergrund. Also beschäftigt uns dort die Frage, wie günstig können wir das NOx-Aftertreatment mit Integration einer solchen Ventilsteuerungs-Variabilität gestalten. Dieses Gesamtpaket aus Emissions- und Verbrauchs-Reduktion müssen wir beim Dieselmotor zum Stimmen bringen.

Sind die Vorteile der Produktion des Turboladers für Continental monetär greifbar?

Pleus: Über die monetären Auswirkungen sprechen wir nicht. Schaeffler hat die Aufgabe übernommen, die Prozess- und Montageentwicklung zu leisten und dabei selbstverständlich die Targetkosten einzuhalten. Das sind anspruchsvolle und realistische Ziele. Unser Sondermaschinenbau ist in sehr großem Umfang in die Montagetechnologie eingebunden. Und auch bei einzelnen Prozessen und Fertigungstechnologien sind wir gefordert noch Optimierungen einzubringen. So arbeiten wir beispielsweise an der Realisierung sehr hoher Sauberkeitsanforderungen – ein wichtiger Punkt für die Dauerfestigkeit und Stabilität des Aggregats.

Ist das für Sie ein Auftrag wie jeder andere oder läuft der im Haus unter einer speziellen Kostenstelle?

Pleus: Es ist bestimmt kein Auftrag wie jeder andere. Allein schon aufgrund der Tatsache, dass es sich bei dem Turbolader um ein neues Aggregat handelt, das bislang nicht Inhalt unseres Produktionsportfolios ist. Und es hat auch einen besonderen Stellenwert mit Hinblick auf die immer intensivere Zusammenarbeit mit Continental. Für dieses Projekt ist ein gemeinsames Team definiert. Da gibt es keine Continental- oder Schaeffler-Fraktion. Und dieses Team wird den Turbolader jetzt erfolgreich in Serie bringen. Da spielt es keine Rolle aus welcher Ecke die einzelnen Teammitglieder ursprünglich kommen.

Wo sehen Sie generell Überschneidungen und wo ideale Ergänzungen im Produktportfolio von Schaeffler und Continental? Wo können Sie schnell etwas umsetzen?


Indlekofer:
Da gibt es konkrete Projekte: Lassen Sie uns im Kleinen anfangen: Die Sensorik ist eindeutig eine Stärke auf der Continental-Seite. Bezüglich Sensoren zum Beispiel gibt es bei Continental eigene Produktlinien. Wir applizieren Wegsensoren an Kupplungsausrückern und Getriebearretierungen. Das sind notwendige Bestandteile um Start-Stopp-fähig zu werden. Da arbeiten wir schon gut zusammen.

Ein weiteres, technisch sicherlich komplexeres Beispiel ist die hydraulische Steuerung von Getrieben.

Hier arbeiten wir ebenso gemeinsam mit Continental wie im Chassisbereich. Dort arbeiten wir beispielsweise an der elektromechanischen Wankstabilisierung, wo der Schaeffler-Anteil im Wesentlichen im mechanischen Kernbauteil liegt und Continental wiederum an der elektronischen Steuerung arbeitet. Continental hat eine lange Tradition und Kompetenz in der Entwicklung von elektronischen Steuerungen, die auch für diese für die CO2-Reduzierung vorteilhaften Produkte erforderlich ist. So gibt es auch hier eine gute Ergänzung. Bisher haben wir uns die Elektronik zumeist zukaufen müssen. Heute und in Zukunft haben wir die große Chance, dass wir auf eine eigene Elektronikfertigung zurückgreifen können.

Indlekofer: Einfach gesprochen: An fast allem, was wir heute neu entwickeln, hängt ein Kabel dran. Und dann kommt man genau zu dem Punkt die Sensorik und Elektronik integrieren zu können. Und da ist Continental bestens aufgestellt. Auch bei unserem Projekt UniAir benötigen wir Steuerungen, Steuerungslogik und Sensoren.

Schaeffler brachte kürzlich die trockene Doppelkupplung heraus. Was werden die weiteren Trends sein, die Sie einschätzen können?

Indlekofer: Dieser Trend ist für uns gleichermaßen interessant wie attraktiv. Nach Volkswagen befinden wir uns nun mit weiteren Kunden in Serienanläufen. Das sind beispielsweise Fiat und Getrag für die Endkunden Ford und Renault. Für Doppelkupplungsaggregate bereiten wir eine Fertigung in Mexiko vor, weil wir in Nordamerika einen hohen lokalen Bedarf zu befriedigen haben und Wechselkursrisiken minimieren wollen. Das gleiche gilt für China. Volkswagen ist auch dort Vorreiter der Doppelkupplungstechnologie. Daher folgen wir Volkswagen auch mit Fertigungskapazitäten in unserem chinesischen Werk in Taicang. Darüber hinaus gibt es von weiteren Kunden eine Reihe von Anfragen, die mich optimistisch machen, dass wir noch weitere Projekte sehen werden.

Wo sehen Sie beim Thema Automatikgetriebe, beziehungsweise automatisiertes Schaltgetriebe die künftige Rolle von Schaeffler?

Indlekofer:
Es gibt im Getriebe nicht den globalen Megatrend schlechthin. Die verschiedenen Konzepte sind aber durchaus adaptierbar und entwickeln sich weiter, vor allem in punkto Gesamtfunktionalität und Wirkungsgradeffizienz. Für Stufenautomaten haben wir beispielsweise hydrodynamische Wandler mit einem anspruchsvollen Dämpferkonzept entwickelt, das motorseitig die Darstellung von Downsizing, Downspeeding und hoher Aufladung ermöglicht. Klassische Getriebeautomaten bleiben auch weiterhin attraktiv und behalten ihre Berechtigung. Es gibt einen schönen Spruch: Die alte Technologie schlägt zurück – und die Stufenautomaten wehren sich heftigst. Also bedienen wir viele attraktive und neue Stufenautomatik-Projekte. Ich bin mir sicher, dass wir auch die nächsten 10, 20 Jahre eine Vielfalt an Technologien sehen werden: CVTs sind in Asien interessant – da haben wir noch nennenswerte Wachstumsraten. Wir sind dort mit unserer Kette im vergangenen Jahr mit Subaru in Serie gegangen und haben weitere japanische Kunden gewinnen können. Hybridisierung ist bei allen machbar. Ebenso kommt Start-Stopp bei allen Getriebebauformen – das wird zum Standard werden.

Wachsen Sie da nicht zu einem Konkurrenten von ZF heran?

Indlekofer:
Nein, definitiv nicht. Wir verkaufen hochwertige Komponenten, aber keine Getriebe. Das ist auch nicht unser Ehrgeiz. Aus den ursprünglich von INA gelieferten Nadellagern hat sich ein umfangreiches Angebot an Getriebekomponenten entwickelt. Und dazu bietet LuK Anfahrelemente, mechatronische Automatisierungselemente und mehr. Wir realisieren nicht das Gesamtgetriebe, sondern Komponenten. Aber natürlich müssen wir ein Getriebe verstehen, um die Komponenten optimieren können.

Wäre es nicht eine sinnvolle Erhöhung der Wertschöpfung, wenn Sie das Getriebe sozusagen „bis zum Ende“ betreiben?


Indlekofer:
Ich denke wir sind als guter Komponenten- und Subsystem-Lieferant etabliert und haben eine sehr gute Reputation. Wenn man sich überlegt, welche zusätzlichen Ressourcen man benötigt um ein gesamtes Getriebe darzustellen, muss man entscheiden was man präferiert. Wir haben uns eben dafür entschieden in die Komponenten und Systeme zu gehen, die wir definiert haben. Und dort schlagen wir nicht nur eine Richtung ein, sondern bieten ein Portfolio verschiedener Technologien für unterschiedliche Regionen. Damit bieten wir die passenden Produkte, auch bei unterschiedlichen Philosophien und eben für unterschiedliche Autohersteller. Das ist durchaus sehr anspruchsvoll.

Pleus:
Und je mehr wir in Themen wie Elektrifizierung gehen, desto mehr ist natürlich auch Gesamtfahrzeugverständnis erforderlich. Das versuchen wir bei uns zu etablieren und unsere Mannschaften da entsprechend zu qualifizieren. Das CO2ncept-10% ist ein schönes Beispiel dafür. Man muss schließlich immer eine Stufe mehr verstehen als die, auf der man tätig ist.

Indlekofer:
Dementsprechend ist auch unsere Organisation ausgerichtet. Als Lieferant hat man den Vorteil, dass man sehr schnell in verschiedene Projekte kommt und an ähnlich gearteten Problemlösungen arbeiten kann. Das kann der Gesamtmotorhersteller oder der Getriebehersteller oft nicht. Während der mit einem mächtigen Projekt beschäftigt ist haben wir dafür vielleicht zehn parallel laufende Projekte. Das gibt uns die Chance schneller zu lernen. Es wäre schon eine enorme Veränderung, wenn wir sagen würden, wir möchten „eine Etage nach oben ziehen“…

Wo sehen Sie die zukünftige Herausforderung bei der Hinterachslenkung und wie werden Sie sich dort einbringen?


Indlekofer:
In Sachen Fahrwerk gibt es auch wieder mehrere Trends, an denen wir hauptsächlich arbeiten. So haben wir beispielsweise die Dichtung von Radlagern optimiert und damit die Verlustleistungen minimiert. Und durch den Einsatz von TwinTandem-Lagern, doppelreihigen Kugellagern an Stelle der bislang dominierenden Kegelrollenlager lassen sich weitere Effizienzsteigerungen realisieren. Das ist ein Schwerpunkt. Der zweite Schwerpunkt liegt bei der elektrischen Aktuatorik, wie zum Beispiel dem Wankstabilisator. Wir gehen davon aus, dass die Abschaltbarkeit immer wichtiger wird. So lassen sich weitere Effizienzsteigerungen erzielen, schließlich benötigt die Elektromechanik nur zeitweise Energie. Die Pumpen herkömmlicher Hydrauliksysteme benötigen fortwährend Energie um den notwendigen Arbeitsdruck parat zu halten. Dementsprechend geht der Trend in Richtung elektromechanischer Aktuatoren – sei es bei der Hinterachslenkung oder bei Wankstabilisatoren. Das sind neue Felder, die wir besetzen werden.

Welches Ziel verfolgen Sie bezüglich Leichtbau?

Indlekofer: Der Anspruch Leichtbau zu betreiben ist seit langem eines unserer Ziele. Ein gutes Beispiel ist unser Radlager mit Stirnrad-Verzahnung. Dieses Konzept ist nicht nur leicht sondern bietet auch weitere Vorteile. So gelingt es uns dort die Kosten-Konstellation günstig zu gestalten, weil der Kunde das Radlager nur noch mit einer zentralen Schraube in einem vereinfachten Prozess montiert. Das ist dann absolut spielfrei, also können wir auch noch einen Qualitäts- und Komfortgewinn anbieten. Das ist ein schönes Beispiel und da gehen wir jetzt auch in die Breite.

Ein Paradigmenwechsel erfolgt auch bei den Materialien. Sogar im Motorenbau entwickelt sich der  klassische Kolben weg vom Stahl bis hin zu Karbon. Was ist hier für Sie denkbar?

Pleus:
Vorstellen kann man sich viel. Wir denken auch über einige sehr interessante Themen mit alternativen Werkstoffen nach – weg von metallischen Werkstoffen hin zu Kunststoffen. Ich glaube in der Kunststoffecke wird sich noch eine ganze Menge abspielen. Ob faserverstärkte Materialien oder Karbon kommen – das ist wieder eine Kosten-Nutzen-Frage und hängt stark vom betrachteten Bauteil ab: Was beim Kolben richtig ist, muss bei einem Ventilsteuerungsteil nicht unbedingt Sinn machen.

Indlekofer:
Wir trauen uns zum Beispiel mit einem Schaltdom – bisher eine Domäne für Aluminiumguss – jetzt in die Kunststofftechnologie. Aus Kunststoff gefertigte Riemenrollen sind bereits in Serie. Das ist eine unserer Schaeffler-Kompetenzen: Kunststoffspritzguss auf sehr hohem Niveau. Es ist beispielsweise extrem anspruchsvoll absolut nahtfreie Teile zu fertigen. Im Bereich der Riementriebe würden sich bereits minimale Überstände negativ auf den Riemenverschleiß auswirken.

Gibt es dort Bereiche, wo Sie die Augen offen halten und gerne Ihr Portfolio ergänzen würden, um technologisch weiterzukommen?

Indlekofer: LuK hat vor eineinhalb Jahren Raybestos (heute Schaeffler Friction) dazu gekauft, ein Belagspezialist. Das war eine sehr sinnvolle Ergänzung für die Kupplungsseite, auch schon im Hinblick auf Doppelkupplungstechnologien. Der Kupplungsbelag hat eine ganz zentrale Bedeutung für die Darstellung des Schaltkomforts eines Getriebes und die Zuverlässigkeit der Drehmomentübertragung… Das war übrigens so ein Fall, wo wir uns entschieden haben die Wertschöpfung zu steigern.

Das Thema Einkauf ist einer der ersten Punkte, die Sie zusammen mit Continental treiben. Wie hat es angefangen, wie weit sind Sie und was sind ihre nächsten Ziele?

Pleus: Man hat relativ schnell Felder besetzen können, wo man dem Arms-Lenghts-Prinzip folgend den Einkauf bündeln konnte. Wenn man sich jetzt der Produktlieferanten annimmt, so stecken umfangreiche Qualitätssicherungsprozesse dahinter, die logischerweise einen dementsprechenden Zeitaufwand erfordern. Schließlich haben wir uns unseren Kunden gegenüber verpflichtet jedwede Veränderung anzuzeigen, zu erproben und sauber zu validieren.

Indlekofer: Schaeffler kauft sehr viel Stahl ein, da profitiert Continental natürlich. Umgekehrt kauft Continental sehr viele elektrische Komponenten ein – davon profitiert wiederum Schaeffler. Es gibt da ein sauber aufgesetztes Programm, das abgearbeitet wird.

Wann ist das Projekt abgeschlossen?

Pleus: Das wird nie abgeschlossen sein. Wir sehen uns sehr genau an, was kauft Continental und was könnte gegebenenfalls auch bei uns hergestellt werden. Aber das erfolgt nicht stupide nach dem Motto „gebt uns mal die Zeichnung und wir gucken, ob wir das fertigen können“. Sondern wir versuchen dann auch unser Prozess-Know-how mit einzubringen. Damit kann man eventuell etwas anderes konstruieren und dann auch anders herstellen und das kostet dann halt auch weniger. Das sind Dinge, die muss man systematisch über die Zeit abarbeiten.

Wie läuft es mit den jeweiligen Forschungsbudgets? Diskutieren Sie, wer was an welcher Stelle ausgibt?

Pleus: Ein gemeinsames Budget gibt es nicht, schließlich sind wir zwei rechtlich selbständige Unternehmen. Natürlich gibt es auf der Projektebene ganz konkrete Ansätze der Integration.

Gerade das Turbolader-Thema zeigt, wenn Sie so wollen, „Integration“ auf ganz natürlichem Wege passiert. Auch diesbezüglich gilt übrigens das gleiche wie für den Einkauf: da werden ganz saubere Verträge abgeschlossen, die juristisch auf felsenfestem Grund stehen.

Derzeit gehen die F&E-Budgets in der Automobilindustrie runter. Wie ist das bei Ihnen?

Pleus: Wir haben den Output im F&E-Bereich nahezu konstant halten. Das zeigt die Anzahl der Patente. Wir haben immer noch deutlich über 1.100 Neuanmeldungen in 2009 getätigt. Ich pflege die Hoffnung, dass wir die Zeit entsprechend genützt haben, um den Vorsprung vor dem Wettbewerb leicht zu erhöhen. Aber komplett ungeschoren sind auch wir nicht durch die Krise gekommen.

Veröffentlichen Sie Ihr Entwicklungsbudget?

Nein.

Continental und Schaeffler beschäftigen sich mit dem Thema Radnabenmotoren und entsprechenden Baukastenmodulen. Wie weit ist das Projekt fortgeschritten?

Indlekofer: Das Auto mit Schaeffler Technologie, der „Schaeffler Hybrid“ fährt bereits, insofern hat es einen gewissen Reifegrad. Wir sind bislang mit dem Nullmuster unterwegs und sind bereits auf Interesse bei verschiedenen OEMs gestoßen. Es ist sicherlich nicht von Nachteil, wenn es uns gelingt, für die weitere Vorentwicklung einen Kunden zu gewinnen. Mit einem „Lead-Kunden“ ist es einfacher, derartig komplexe Entwicklungen weiter zu treiben.

Die Vorteile hören sich toll an – zum Beispiel das seitliche Einparken. Da müssten sich derzeit doch viele Autohersteller dafür interessieren…?

Indlekofer:
Das ist ein schönes Beispiel. Allerdings reicht da nicht der Radnabenmotor allein, um das zu realisieren. Dazu benötigt man eine komplett veränderte Radaufhängungsgeometrie. Und damit sind wir wiederum beim Kunden angelangt. Der OEM muss schließlich die Achsgeometrie mit einem so hohen Freiheitsgrad umsetzen, damit sich das Rad dann auch tatsächlich um 90 Grad drehen kann.

Wie lange wird es dauern bis Sie den Lead-Kunden gewonnen haben?

Indlekofer: Das kann schnell gehen – je nachdem wo es gerade günstig dazu passt. Die Entwickler auf Seite der Automobilhersteller stehen doch vor ähnlichen Aufgaben und haben nun gesehen, dass wir schon ein Stück weit gegangen sind.

Wie viel Schaeffler steckt in dem „Nullmuster-Auto“ und wie viel von Continental?

Indlekofer: Der Prototyp ist ein klassisches Vorentwicklung- und Forschungsthema. Das ist eine reine Schaeffler-Entwicklung. Wir haben damit begonnen, bevor das Thema Continental Realität wurde.

Es gibt inzwischen eine Person, die sozusagen auf beiden Seiten engagiert ist: Prof. Dr. Gutzmer. Der ist bei Continental im Bereich Engine Systems beschäftigt und gleichzeitig auch Mitglied der Geschäftsführung bei Schaeffler. Hat das mit dem Thema Elektromobilität zu tun, die auf beiden Seiten wichtig ist, oder wird es derartige Konstellationen künftig öfter geben?

Indlekofer: Ich denke nicht, dass dies das erste Beispiel für eine längere Reihe sein wird. Diese Personalie war schon der speziellen Situation geschuldet. Im Bereich Powertrain herrschte eine extrem hohe Arbeitsbelastung und bei Continental waren zeitweise Stellen unbesetzt….

Es wird also keine häufige Konstellation?

Pleus: Diese Frage stellt sich so nicht: Es galt auf eine besondere Situation es zu reagieren.

Gibt es Projekte, die Sie erst durch diese neue Konstellation bekommen?

Pleus: Der Turbolader ist beispielsweise so ein Projekt. Das hätten wir als Schaeffler alleine nicht gemacht. Mit Schaeffler plus Continental macht das Sinn. Auf der Motorenseite sehe ich keine Projekte, die wir sonst nicht bekommen hätten. Aber es gibt Projekte, die wir jetzt mit anderer Intensität fahren, als wir das sonst hätten tun können. Und die wir mit anderer Kompetenz bedienen können. Auch in punkto Qualität der Projektarbeit lässt sich jetzt eine Reihe von Dingen einfacher gestalten.