Mercedes-Benz A-Klasse breit

Für acht Euro am Tag gibt es die A-Klasse von Mercedes-Benz drei Jahre lang als Leasingwagen. Mit Flatrate-Paket inklusive Versicherung, Wartung und Service. - Bild: Daimler

Seine neue A-Klasse bietet der Autohersteller Daimler derzeit zum Preis eines gehobenen Mittagstisches an. Für acht Euro am Tag gibt es das Kompaktmodell drei Jahre lang als Leasingwagen. Mit Flatrate-Paket inklusive Versicherung, Wartung und Service. Doch so etwas haben nicht nur die Stuttgarter im Programm: Drei Viertel aller Neuwagen in Deutschland werden laut Experten geleast oder auf Raten gekauft. Denn auch wer keine 25.000 Euro auf einen Schlag ins Autohaus tragen kann, den wollen die Hersteller als Kunden gewinnen. Dazu sind solche Angebote unverzichtbar – doch mit den Finanzierungsgeschäften gehen die Autobauer ein riskantes Spiel ein.

Preiskampf bei den Finanzierungsgeschäften

Denn Leasingfahrzeuge, die nach Vertragsende zurück beim Hersteller landen, müssen als Gebrauchtwagen ein zweites Mal an den Mann gebracht werden. Aber wenn die Nachfrage wie in der aktuellen Krise am Boden liegt, erzielen die Gebrauchten oft nicht die Preise, mit denen die Autobanken bei Vertragsabschluss kalkuliert hatten. In den USA mussten deutsche Hersteller 2008 deswegen bereits viel Geld abschreiben.

Vor allem BMW habe erst mit niedrigen Leasingraten geworben und sei in der schweren Branchenkrise dann auf den hohen Restwerten der Gebrauchtwagen sitzengeblieben, erklärt Auto-Experte Stefan Bratzel von der FH Bergisch Gladbach. Und eine solche Spirale könnte durchaus wieder aktuell werden.

Ausfallrisiko Südeuropa

Dazu kommt: In der jetzigen Krise können mehr und mehr Kunden in Südeuropa ihre Raten nicht mehr zahlen. “Wir sehen (…) ein etwas höheres Risiko auf der Kundenseite”, räumte der Chef von Daimler Financial Services, Klaus Entenmann, am Montag in Stuttgart ein. Zwar spielt Südeuropa für Daimler in diesem Bereich keine besonders große Rolle. Größer dürften die Sorgen aber vor einem Überschwappen etwa nach Deutschland sein. Künftig will Daimler auch in China als größtem Automarkt der Zukunft Leasingangebote schnüren – mit neuen Chancen und Risiken.

Welche Dimension das Geschäft mittlerweile angenommen hat, zeigt die Bilanz von Daimlers Finanztochter: Die Sparte hat Leasing- und Finanzierungsverträge über 2,7 Millionen Fahrzeuge mit Kunden in aller Welt laufen. Damit stehen Pkw und Nutzfahrzeuge für 77 Milliarden Euro in ihren Büchern. Und bis 2020, wenn Daimler die Konkurrenten BMW und Audi überflügeln will, sollen es sogar sechs Millionen Fahrzeuge für über 140 Milliarden Euro sein. Das wären satte 35 Milliarden Euro mehr, als der gesamte Konzern 2011 an Umsatz erwirtschaftete.

Und weil mit jedem neuen Vertrag auch ein neues Risiko hinzukommt, sind stabile Finanzen bei den Herstellern wichtig – nicht zuletzt, um bei günstigen Zinsen und Raten mit der Konkurrenz mithalten zu können. Hier sind die großen deutschen Hersteller Volkswagen, BMW und Daimler bislang sehr gut aufgestellt: Sie haben exzellente Bewertungen bei den Ratingagenturen und können sich zu niedrigen Zinsen Geld leihen. Außerdem verfügen ihre konzerneigenen Geldhäuser durch das direkte Kundengeschäft über Milliarden an Einlagen.

Angeschlagene Autobauer müssen im Leasinggeschäft mitziehen

Von solchen Polstern können angeschlagene Hersteller wie Peugeot nur träumen. Weil die Bonität des französischen Mutterkonzerns miserabel ist und dessen Autobank PSA Finance eben kein Direktbank-Geschäft betreibt, musste jüngst sogar der Staat mit sieben Milliarden Euro einspringen. Der Preis für die Garantien: Regierung und Gewerkschaft wollen nun stärker bei geplanten Einsparungen und Werkschließungen mitreden.

Doch trotz finanzieller Schieflage glaubt Analyst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler nicht, dass sich Hersteller wie Peugeot aus dem Wettbieten im Leasing- und Finanzierungsgeschäft verabschieden können und das Feld der liquiden Konkurrenz überlassen. “Die werden da mitziehen müssen, wenn auch mit Verlusten”, sagt er. Denn der Druck, frisches Geld selbst mit schlechten Geschäften in die Kassen zu spülen, sei zu groß.

So könnte es für Peugeot, aber auch für Leidensgenossen wie Renault, Ford oder Fiat in einem Teufelskreis enden: Sie selbst müssen höhere Zinsen zahlen, können die aber kaum an die Kunden weitergeben und machen unter Umständen sogar Verlust. Das drückt die Bonität und verschärft die Situation noch weiter. “Das ist ein Bumerang”, sagt Analyst Pieper. Die Verluste aus den mehrere Jahre laufenden Verträgen würden die Hersteller früher oder später wieder einholen.

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dpa/Guido Kruschke