Volkswagen_Verbrauchsmessungen

Auch bei Volkswagen hat man jetzt bei den Verbrauchsmessungen mit der Umstellung auf die neuen Zyklen WLTP und RDE begonnen. Damit werden die Verbrauchsangaben der Hersteller in Zukunft deutlich näher an der Realität liegen. Bild: Volkswagen

Die hohe Diskrepanz zwischen den Herstellerangaben und dem tatsächlichen Verbrauch von Neuwagen ist Ergebnis einer Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT). Der höhere Verbrauch bedeutet vor allem eine stärkere Belastung der Umwelt etwa durch CO2-Ausstoß und unterstreicht, wie überfällig die Ablsöung des NEFZ durch neue Verbrauchszyklen ist. Im September wurde der neue WLTP-Zyklus (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) für die Zertifizierung von Neufahrzeugen eingeführt. Bei Herstellern wie VW läuft die Umstellung bereits auf hohen Touren, ab September 2018 müssen die Autobauer über der parallel eingeführten RDE in Zyklen nachweisen, dass die auf der Rolle ermittelten Werte im "normalen" Straßenverkehr das 2,1fache der im Labor ermittelten WLTP-Werte nicht überschritten werden.

Die jetzt vom ICCT veröffentlichte Studie bestätigt den bereits seit Jahren gehegten Verdacht: Die Autobauer haben ihre Neuwagen stark in Richtung NEFZ-Zyklus optimiert. Das Problem: dem NEFZ hinterlegt ist ein sehr realitätsfernes Nutzungsverhalten der Fahrzeuge. So lag das Durchschnittstempo bei 34 Stundenkilometern, die Höchstgeschwindigkeit bei 120 km/h und das nur für eine Fahrdauer von zehn Sekunden. 

Konsequenz daraus in Kombination mit größer und schwerer werdenden Fahrzeugen: "Die Kluft zwischen offiziellem und tatsächlichen Verbrauch ist dabei so groß wie noch nie. Noch vor zehn Jahren betrug die Differenz zwischen dem von den Herstellern veröffentlichten und dem real gemessenen Verbrauch nur etwa 15 Prozent", wurde der ICCT-Geschäftsführer in Europa, Peter Mock, zitiert. Die ICCT ist eine unabhängige Forschungsorganisation, die vor zwei Jahren den VW-Diesel-Skandal in den USA mit aufgedeckt hat.

KFZ-Steuer dürfte steigen

Als die Studie im Jahr 2013 zum ersten Mal veröffentlicht wurde, lag die Diskrepanz noch bei etwa 25 Prozent. Ein Grund für die hohe Diskrepanz liege darin, dass der Kraftstoffverbrauch von Pkw für die Herstellerangaben in Testlaboren und nicht im realen Fahrbetrieb ermittelt werden.

Mit dem neuen WLTP dürfte sich die Diskrepanz zwischen theoretisch ermittelten Werten und dem tatsächlichen Verbrauch wieder halbieren, so die Einschätzung des ICCT. Für die Verbraucher dürfte der neue Zyklus mit höheren Kosten bei der KFZ-Steuer verbunden sein. Wie Volkswagen kürzlich in einem Workshop zum Thema in Wolfsburg einräumte, dürfte die Angaben über den CO2-Ausstoß durch die Umstellung um 10 bis 30 Prozent stiegen. Der dann höheren C02-Ausstoß dürfte in vielen Fällen zu einer höheren Eingruppierung bei den Steuern führen. Klarheit über die neue Eingruppierung bei den Steuern gibt es erst im Herbst 2018. 

Motoren des Audi A8: elektrifizierte Kraftpakete

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    W12 6.0 TFSI: Aus sechs Liter Volumen schöpft der 12-Zylinder-Motor gut 585 PS Leistung. Bild: Audi

  • Antrieb des neuen Audi A8

    Antrieb des neuen Audi A8 (V6 TDI): Die neue Mild-Hybrid-Technologie, die Audi über die Antriebssysteme spannt, hilft im Falle der V6-Motoren im realen Fahrbetrieb bis zu 0,7 l/100 km Sprit zu sparen.

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  • Antrieb des neuen Audi A8

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  • e-tron quattro mit 3.0 TFSI und E-Maschine

    e-tron quattro mit 3.0 TFSI und E-Maschine: 330 kW/449 PS Systemleistung und 50 Kilometer elektrischer Reichweite. Ladevorgang mit 3,6 kW: Beim Audi Wireless Charging (AWC) für den Plug-in-Hybrid induziert eine Bodenplatte eine Wechselspannung in der Sekundärspule unter der Vorderachse. Bild: Audi

  • Achtzylinder-Benziner V8 TFSI

    Den Achtzylinder-Benziner V8 TFSI (im Bild), den W12 sowie eine Plug-in-Hybridvariante kündigt Audi für 2018 an. Bild: Audi

  • Sechszylinder V6 TFSI

    Sechszylinder V6 TFSI. Bild: Audi