Die Serienproduktion des XC90 im Werk Torslanda in Schweden ist in der letzten Januar-Woche angelaufen. Die ersten Kunden werden ihren Wagen im Laufe des Frühlings bekommen. Auf einer ersten Tesfahrt konnte er zeigen, was er kann.

Die nordische Schönheit ist eine stilvolle Alternative zu BMW X5, Mercedes ML oder VW Touareg. Wenn da nur der Antrieb nicht wäre. Denn die Schweden, mittlerweile im Besitz des chinesischen Geely-Konzerns, setzen konsequent auf Down-Sizing. Obwohl die Konkurrenz ihre Fahrleistungen gemeinhin aus ebenso leistungsstarken wie imageträchtigen sechs oder acht Zylindern generiert, erblickt der China-Schwede das Licht der Welt ausschließlich mit vier Zylindern und zwei Litern Hubraum. Angesichts von zurzeit sinkenden Spritpreisen sind die viele potenzielle Autokäufer nicht auf der Suche nach Benzin knausernden Down-Sizing-Motoren.

China ist Volvos wichtigster Markt

War das 636.000 Mal verkaufte Vorgängermodell in den 2000ern insbesondere auf die USA und nebenbei auf Europa zugeschnitten, so sieht das nun anders aus. Nicht zuletzt durch Geely als Dachkonzern ist China mit 81.000 Fahrzeugen zum größten Volvo-Markt aufgestiegen. In diesem Jahr will Volvo weltweit mindestens 500.000 Fahrzeuge verkaufen, 2020 sollen es 800.000 sein ? insbesondere das neue Aushängeschild XC90 und ein später folgender Mittelklasse-SUV sollen die Marke wieder in die Köpfe der Premiumkunden zerren.

Die Interessenten dürften sich im ebenso nüchtern gestylten wie hochwertigem Innenraum auf Anhieb wohl fühlen. Die Instrumente sind komplett animiert und ähnlich klar gezeichnet wie der gesamte Innenraum. Obwohl die Sitze vergleichsweise dünn sind, ist der Reisekomfort sehr gut auch groß gewachsene Insassen finde eine gute Sitzposition. Ein paar Schalter mit direkter Anwahl von Funktionen hätten es jedoch gerne sein dürfen.

Auch in der dritten Sitzreihe noch ausreichend Platz

Unverständlicherweise lässt sich das Lenkrad nicht elektrisch verstellen und somit nicht in die Memory-Funktion einbinden. Platz genug haben auch die Insassen der leicht erhöhten zweiten Sitzreihe. Und selbst in der dritten Reihe finden nach einer kleinen Kletterpartie Insassen bis 1,70 Metern Platz. Mehr als Kurzstrecken sollte man ihnen jedoch nicht zumuten.

Die Bedienung der meisten Funktionen geschieht über ein großes Touchpanel, das sich mit seinen drei festgelegten Themen (Navigation, Telefon und Media) sowie einem frei definierbaren Modus weitgehend selbst erklärt. Der Sinn des übermächtigen Ein- / Ausschalters mag sich an dieser Stelle nicht so recht erschließen, während hier eigentlich die Fahrmodi gewechselt werden wollten.

Benziner und Diesel teilen sich 40 Prozent ihrer Bauteile

Beim 4,95 Meter langen Volvo XC90 ist alles neu. Neues Design, neue Motoren und eine variable Plattform, die alle zukünftigen Mittel- und Oberklasse-Modelle der Schweden beheimaten soll. Volvo ist sich das Problems des zwei Liter großen Standard-Triebwerks bewusst und will dies mit Turbopower und Hybridmodulen übertünchen. Diesel und Benziner sind eng miteinander verwandt und teilen sich über 40 Prozent ihrer Teile.

Topmodell ist der 294 kW / 400 PS starke Plug-In-Hybride XC90 T8, dessen aufgeladener Vierzylindermotor allein die Vorderachse antreibt. Da die Kardanwelle fehlt, wird die Hinterachse zusätzlich von einem 60 kW / 82 PS starken Elektromotor angetrieben. Eine echte 4×4-Mogelpackung, dessen 0 auf Tempo 100 in 5,9 Sekunden und 230 km/h Höchstgeschwindigkeit einem Normverbrauch von 2,5 Litern Super gegenüberstehen. Dort wo sich sonst die Kardanwelle befindet, wurde Platz für eine 9,2 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie geschaffen, die in dreieinhalb bis sieben Stunden aufgeladen, eine elektrische Reichweite von 50 Kilometern ermöglichen soll. Eine Achtstufenautomatik aus dem Hause Aisin schaltet weich und im Hintergrund; kommt an die Dynamik einer ZF-Automatik bei weitem jedoch nicht heran. Bei ambitionierter Fahrt wirkt sie immer wieder überfordert.

320 PS im XC90 T6

Der Volvo XC90 T6 leistet mit seinem doppelt aufgeladenen Vierzylinder und trotz nur zwei Liter Hubraum 235 kW / 320 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Nm zwischen 2.200 und 5.400 U/min. Bei normaler Fahrt zeigt der Volvo keine nennenswerte Antriebsschwäche. Geht es flotter zur Sache, sieht das anders aus. Denn die Vierzylinder in den über 2,1 Tonnen schweren Varianten T6 und D5 wirken schnell laut, angestrengt und verbreiten gerade bei höheren Geschwindigkeiten nie die Souveränität, die die Konkurrenz mit ihren sechs oder acht Zylindern in dieser Liga bietet. 0 auf Tempo 100 schafft der T6-Schwede in guten 6,5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h. Im Normzyklus soll er sich mit 7,7 Litern Super zufrieden geben.

Etwas lässiger und insbesondere flotter macht das der XC90 T8, doch man hat nie das Gefühl in einem Luxus-SUV mit 400 PS zu sitzen. In schnell gefahrenen Kurven oder beim Bremsen machen sich die 120 Kilogramm Mehrgewicht das zentral im Unterboden verbauten Akkupakets schmerzhaft bemerkbar. Die Fahrwerksabstimmung setzt mit der optionalen Luftfederung ebenso auf Komfort wie die allzu leichtgängige, die zu wenig Rückmeldung von der Fahrbahn liefert. Hier gilt das gleiche wie bei den kleineren Triebwerken.

Variable Luftfederung

Im Normalbetrieb ist die Abstimmung gut, doch bei flotter Gangart würde man sich zumindest einen Fahrmodus wünschen, der weniger Wankbewegungen in die Karosserie bringt. “Die Achskonstruktion spart pro Rad rund fünf Kilogramm Gewicht und benötigt weniger Bauraum”, so Denis Nobelius, Entwicklungs-Chef des XC90. Für die Luftfederung sollte man sich in jedem Fall entscheiden, bietet diese jedoch die Möglichkeit beim Allradler die Bodenfreiheit um fünf Zentimeter zu erhöhen bzw. diese in den Modi Dynamic oder Eco leicht abzusenken. Das erleichtert auf Knopfdruck auch das Be- und Entladen des Laderaums, der sich Umlegen der zweiten und dritten Sitzreihe auf bis zu 1.886 Liter erweitern lässt.

Der Basispreis für das 225 PS starke Einstiegsmodell Volvo XC90 D5 liegt bei 53.400 Euro. Der siebensitzige XC90 T6 mit seinem 320 PS starken Vierzylinderkostet mindestens 57.700 Euro. Mit entsprechenden Komfort- und Sicherheitsausstattungen wie LED-Scheinwerfern, Head-Up-Display, abblendbaren Spiegeln oder Panoramadach knackt der Neuling schnell die 70.000-Euro-Marke und liegt damit auf dem Niveau der bevorzugt deutschen Konkurrenz. Mal sehen, was die zu den kleinen Triebwerken sagen.

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Joaquim Oliveira / Stefan Grundhoff; press-inform