Was hat die Einführung des WLTP-Verbrauchszyklus (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) die europäische Autowelt nicht schon in Wallung gebracht. 2018/19 sorgte die Umstellung von NEFZ auf WLTP für große Marktprobleme, weil viele Fahrzeuge ihre technische Zulassung nicht rechtzeitig bekamen und zwischenzeitlich vom Markt genommen werden mussten. Mittlerweile ist die Frist für die Implementierung von WLTP-Lösungen abgelaufen. Die Probleme haben damit jedoch noch nicht aufgehört, denn die Einhaltung der strengen CO2-Vorgaben stellt nicht nur die Autohersteller, sondern insbesondere auch die Leasingunternehmen vor große Herausforderungen.

"Kunden profitieren vom WLTP, weil er einen realistischeren Vergleichsmaßstab für die Verbrauchs- und Emissionswerte verschiedener Fahrzeugmodelle liefert", bekräftigt Daimler-CEO Ola Källenius. Doch die neuen Messverfahren ärgern nicht nur die Autofahrer als Endkunden, denn höhere Verbräuche bringen auch die Autobauer selbst in Bedrängnis. Sie müssen immer strengere Grenzwerte erfüllen und zusammen mit dem anhaltenden SUV-Trend gehen die Flottenverbräuche trotz aller Effizienzmaßnahmen bei vielen aktuell sogar wieder nach oben. Dazu kommen sinkende Dieselverkäufe und ein steigender  Prozentsatz an Allradfahrzeugen und Modellen mit automatisierten Getrieben. Wer dachte, dass das Elend der Entwicklungsabteilungen so langsam ein Ende hat, der irrt, denn es kündigt sich längst die nächste Stufe des World Light Vehicle Test Procedure an.

Diese zweite Stufe - der so genannte "Second Act" - beinhaltet eine modifizierte Version des obligatorischen Verdampfungstests (EVAP), bei der nahezu alle Motor-Getriebevariationen erforderlich sind, um die Fahrzeuge zu zertifizieren. Dabei wird überprüft, wie viel Kraftstoff aus dem jeweiligen Modell in die Umgebungsluft verdampft, wenn es 48 Stunden nicht bewegt wurde. Der Test ist nicht neu; jedoch betrug der Testzeitraum bisher gerade einen Tag mit 24 Stunden; heißt: die Tests dauern schlicht doppelt so lang wie bisher. Spricht man mit Entwicklern der großen Autofirmen, so maulen diese, dass die neuen Tests pro Auto unter 14 Tagen nicht zu machen sein. Manche Modelle schaffen die aufwendige technische Abnahme gar erst nach drei Wochen. Entsprechend groß sei nicht nur der personelle, sondern auch der logistische Aufwand in den Entwicklungszentren.

Neues Prüfprotokoll

Hersteller wie Mercedes, BMW, Audi, Volkswagen und Co. beschäftigen ihre Testingenieure längst im Dauer-Drei-Schicht-Betrieb, um die Fahrzeuge so schnell als möglich an die neuen, nachgeschärften Vorgaben anzupassen. Wie schon 2018 war es auch 2019 und 2020 kaum möglich, in Europa irgendeinen Testprüfstand zu ergattern. Die Probanden standen vor den Kammern sprichwörtlich Schlange, bevor es danach noch zum RDE-Test (Real Driving Emissions) auf die Straße ging. Viele Importfirmen ficht das alles kaum an. Sie haben in den meisten Fällen nicht nur ein kleineres Modellportfolio, sondern insbesondere deutlich weniger Varianten. Bisweilen gibt es bei Modellen von Volumenmarken wie Renault, Nissan, Volvo, Kia, Hyundai, Toyota oder Mazda zwei bis drei zentrale Motoren mit vier Zylindern und nicht mehr als ein knappes Dutzend mit drei bis acht Brennkammern und unterschiedlichen Versionen von Getrieben und Karosserieformen.

Der seit Herbst 2019 verbindliche Zyklus dauert mit 30 Minuten 50 Prozent länger als zuvor und die Standzeit reduzierte sich von knapp 24 auf 13 Prozent. Im Gegenzug verlängerte sich die gefahrene Strecke von 11 auf 23 Kilometer und das Maximaltempo erhöhte sich von 120 auf 131 km/h, um Autobahnfahrten besser abbilden zu können, was sich auch in einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit (46 statt bisher 34 km/h) bemerkbar macht. Ergänzend dazu sind die Prüfvorgaben nunmehr strenger als bisher und es wird nicht wie bisher nur die Basisvariante des jeweiligen Modells getestet, da Sonderausstattungen Einfluss auf die Messwerte haben. Jedoch konnten sich die Organisationen zum Beispiel nicht darauf einigen, wie eine eingeschaltete Klimaanlage Einfluss in die Messung nehmen soll. So bleibt einer der größten Verbraucher neben Sitz-, Lenkrad- und Scheibenheizungen bis auf weiteres bei den Messungen außen vor.

Probleme für Leasingfirmen

Sorgen bereiten dabei nicht zuletzt die großen Datenmengen, die von Leasinganbietern benötigt werden, um ihre Kunden über den CO2-Ausstoß bestimmter Fahrzeuge zu informieren. Bei rund 15 Millionen verkauften Neufahrzeugen im Jahr in ganz Europa - jedes mit ganz eigenen Spezifikationen - ist die Verarbeitung der damit verbundenen großen Datenmengen für zahlreiche Erstausstatter und Leasingunternehmen, die diese Daten für ihre strategischen Flottenentscheidungen benötigen, nur schwer zu bewältigen. "WLTP war immer schon ein sehr komplexes Thema. Es überrascht daher nicht, dass die Branche Schwierigkeiten bei der Implementierung von WLTP-Lösungen hat. Die Abfrage von WLTP-Daten bei den Erstausstattern ist jedoch für die gesamte Automobilindustrie von größter Bedeutung", erklärt Olivier Peijs, Leiter European Sales Leasing bei den Analysten von Jato Dynamics, "dies gilt insbesondere für Leasinganbieter, denen Kunden mit knappen Budgets und einer strikten Flottenpolitik gegenüberstehen. Ohne korrekte WLTP-Werte sehen sich Leasinganbieter möglicherweise mit unvorhergesehenen Fahrzeugkosten wie Zulassungs- oder Kfz-Steuern konfrontiert - und laufen Gefahr, dass Modelle nicht der Fahrzeugpolitik ihrer Kunden entsprechen."

Jede Neufahrzeugversion, die seit dem 1. Januar 2021 verkauft wird, hat einen speziellen WLTP-Wert. Jede Veränderung dieser Standardversion (z B. durch Sonderausstattungen) kann den WLTP-Wert beeinflussen. Um den WLTP-Zyklus exakt berechnen zu können, müssen die Hersteller verschiedenste Daten wie CO2-Ausstoß, Fahrzeuggewicht oder Verbrauch verarbeiten. Zusätzlich erhöht sich die Komplexität dadurch, dass der WLTP-Wert europaweit die jeweilige Besteuerung vor Ort, wie Kfz-, Zulassungssteuer oder geldwerte Leistungen, verändern kann. Diese Berechnung ist für Leasinganbieter besonders schwierig, da die Hersteller die WLTP-Daten in unterschiedlichen Formaten zur Verfügung stellen, was bedeutet, dass die Leasinganbieter diese Datensätze in ein einheitliches Format umwandeln müssen.

Das ist aber nicht alles: wenn Daten fehlen oder veraltet sind, müssen sie sie selbst erfassen - was sich wiederum belastend auswirkt auf Ressourcen, Infrastruktur, Technologie und Personal. Um diese Probleme zu umgehen, hat Jato Dynamics eine zentrale Schnittstelle für die Abfrage wichtiger Kennzahlen zum Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß unter Berücksichtigung sämtlicher sonstiger Updates wie optionale Add-ons und neuen Emissionsdaten entwickelt. Aufbauend auf diesem Service hat Sofico, Anbieter von Leasingsoftware, eine Echtzeitintegrationslösung für seine Leasingkunden entwickelt - basierend auf den Daten von Jato ermöglicht sie es den Kunden, ihre Abläufe wie gewohnt und unbeeinträchtigt von der Komplexität der WLTP-bedingten Anforderungen weiterzuführen. "Die effektive Implementierung von Echtzeitdaten ist und bleibt ein komplexer Sachverhalt. Dennoch unternehmen alle Beteiligten - Jato, Sofico und Erstausstatter gleichermaßen - erhebliche Anstrengungen zur Leistungssteigerung, indem die Echtzeitdaten immer wieder kompiliert und vereinheitlicht werden", sagt Jordy Plaetinck von Sofico, "möglicherweise werden künftige Entwicklungen bei der Fahrzeug- Typengenehmigung in Bezug auf Schadstoffemissionen weitere Änderungen erforderlich machen, doch wir ermöglichen es unseren Kunden jetzt, nach Bedarf exakte, aktuelle Daten zu CO2-Emissionen und Kraftstoffeffizienz zu bekommen."

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