"Wir können mit unserer Performance nicht zufrieden sein. Audi hat hervorragende Produkte im Markt, aber unternehmerisch haben wir vor allem WLTP als den ultimativen Stresstest nicht bestanden", verkündete der Audi-Vorstandsvorsitzende Bram Schot und stellte den eigenen Technikern auf der Bühne ein markiges Armutszeugnis aus. Die deutschen Hersteller und allen voran Audi, Premium-Aushängeschild des Volkswagenkonzerns, haben die Umstellung des jahrelang geltenden Verbrauchszyklus NEFZ (Neuer Europäischer Fahr-Zyklus) auf WLTP (World Light Vehicle Test Procedure) nicht fristgerecht zum 1. September 2018 hinbekommen. Und auch wenn der neue Zyklus bereits seit vergangenem Herbst gilt, hängen die Ingolstädter nach wie vor technisch in den Seilen - von wegen Vorsprung durch Technik. Die leistungsstarken Achtzylinder wurden wegen der vergleichsweise kleinen Stückzahlen zur Überprüfung ebenso nach hinten geschoben und werden in den ebenso imageträchtigen wie gewinnbringenden Modellen vom Typ Audi A7, A8, Q7 oder Q8 nach wie vor nicht angeboten.

Audi wurde dabei ebenso wie einigen anderen deutschen Herstellern zum Verhängnis, dass von den meisten Motoren eine gigantische Zahl von Varianten existiert. So gibt es einen Volumenmotor wie den zwei Liter großen Vierzylinder-Benziner vom Typ EA 888, ursprünglich für den VW Golf GTI entwickelt, in zahllosen Modellen vom kleinen Audi A1 bis zum mächtigen Q7. Mal mit Handschaltung, mal mit Doppelkupplungsgetriebe, mit oder ohne Allradantrieb und dann natürlich in den unterschiedlichsten Kombinationen von Rädern und Aufbauten. Da nahezu jede Konfiguration Auswirkung auf Gewicht, Spezifikation und damit auch auf den Verbrauch hat, ist der Aufwand, den Motor auf den neuen WLTP-Zyklus abzustimmen, schlicht gigantisch. Der Kunde hat den Vorteil, dass die Verbrauchsangaben nunmehr realitätsnäher sind, als diese es ein Viertel Jahrhundert durch den NEFZ waren. Nachteil: viele Modellvarianten lassen sich nicht nur übergangsweise, sondern auch langfristig nicht mehr kaufen und erhöhte Kfz-Steuern gibt es obendrein.

"Kunden profitieren vom WLTP, weil er einen realistischeren Vergleichsmaßstab für die Verbrauchs- und Emissionswerte verschiedener Fahrzeugmodelle liefert", unterstreicht der Daimler-Entwicklungsvorstand und zukünftige Konzernboss Ola Källenius. Doch die neuen Messverfahren ärgern nicht nur die Autofahrer als Endkunden, denn höhere Verbräuche bringen auch die Autobauer selbst in Bedrängnis. Sie müssen in den nächsten Jahren schrittweise immer strengere Grenzwerte erfüllen und zusammen mit dem anhaltenden SUV-Trend gehen die Flottenverbräuche trotz aller Effizienzmaßnahmen bei vielen aktuell sogar wieder nach oben. Dazu kommen sinkende Dieselverkäufe und ein immer höherer Prozentsatz an Allradfahrzeugen und Modellen mit automatisierten Getrieben.

Neue Prüfungen kosten Zeit und Geld

Wer dachte, dass das Elend der Entwicklungsabteilungen so langsam ein Ende hat, irrt, denn es kündigt sich längst die nächste Stufe des World Light Vehicle Test Procedure an. Diese zweite Stufe - der so genannte "Second Act" - beinhaltet eine modifizierte Version des obligatorischen Verdampfungstests (EVAP), bei der nahezu alle Motor-Getriebevariationen erforderlich sind, um die Fahrzeuge zu zertifizieren. Dabei wird überprüft, wie viel Kraftstoff aus dem jeweiligen Modell in die Umgebungsluft verdampft, wenn es 48 Stunden nicht bewegt wurde. Der Test ist nicht neu; jedoch betrug der Testzeitraum bisher gerade einen Tag mit 24 Stunden; heißt: die Tests dauern schlicht doppelt so lang wie bisher. Spricht man mit Entwicklern der großen Autofirmen, so maulen diese, dass die neuen Tests pro Auto unter 14 Tagen nicht zu machen sein. Manche Modelle schaffen die aufwendige technische Abnahme gar erst nach drei Wochen. Entsprechend groß sei nicht nur der personelle, sondern auch der logistische Aufwand in den Entwicklungszentren.

Nicht nur in Ingolstadt und Wolfsburg schrillen daher seit Monaten alle Alarmglocken, während die bisherigen noch nicht einmal verklungen sind. Der Volkswagen-Konzern prüft zusammen mit Unternehmen wie Daimler seit Monaten die nächste Zertifizierungsstufe WLTP II und hat begründete Sorgen wegen der Veränderungen beim neuen Verdampfungstest. Der Großteil der angebotenen Fahrzeuge muss sich mit der Vielzahl an Motor- und Getriebevarianten neuen, zeitaufwendigen Tests stellen, die die Lieferfähigkeit von Modellen erneut ins Wanken bringt. Daher kann kaum ein Hersteller Engpässe bei der Lieferung bestimmter Modellvarianten ausschließen. "Im Vergleich zu 2018 sind wir zuversichtlich, dass wir die Auswirkungen der zweiten Stufe erheblich abschwächen können", so Christian Dahlheim, Vertriebschef von Volkswagen, "dennoch können wir zeitweilige Einschränkungen für einige der Modelle in unserem Sortiment in der zweiten Hälfte dieses Jahres nicht ausschließen."

Ingenieure im Dauereinsatz

Daimler-Vertriebsvorstand Britta Seeger äußerte sich ebenfalls besorgt darüber, dass der Prozess bei bestimmten Schlüsselmodellen auch bei Fahrzeugen mit dem Stern zu Lieferverzögerungen führen könnte. "Es bleibt eine Herausforderung, da der Aufwand für alle Beteiligten an den neuen Prozessen enorm gestiegen ist", so Seeger gegenüber der Automobilwoche. Die neuen Vorschriften seien erst Ende November in ihrer endgültigen Form veröffentlicht worden und erforderten bei neuen Fahrzeugtypen bereits seit Jahresbeginn die Einhaltung. Die deutschen Hersteller haben aus den Fehlern der letzten Jahre zwar gelernt, doch so schnell lassen sich die Probleme, die während des Jahres 2018 immer gigantischer wurden, nicht ausmerzen.

Mercedes, BMW, Audi, Volkswagen und Co. beschäftigen ihre Testingenieure längst im Dauer-Drei-Schicht-Betrieb, um die Fahrzeuge so schnell als möglich an die neuen, nachgeschärften Vorgaben anzupassen. Wie schon 2018 ist es auch in diesem Jahr kaum möglich, in Europa irgendeinen Testprüfstand zu ergattern. Die Probanden stehen vor den Kammern sprichwörtlich Schlange, bevor es danach noch zum RDE-Test (Real Driving Emissions) auf die Straße geht. Viele Importfirmen ficht das alles kaum an. Sie haben in den meisten Fällen nicht nur ein kleineres Modellportfolio, sondern insbesondere deutlich weniger Varianten. Bisweilen gibt es bei Modellen von Volumenmarken wie Renault, Nissan, Volvo, Kia, Hyundai, Toyota oder Mazda zwei bis drei zentrale Motoren mit vier Zylindern und nicht mehr als ein knappes Dutzend mit drei bis acht Brennkammern und unterschiedlichen Versionen von Getrieben und Karosserieformen.

Der seit Herbst letzten Jahres verbindliche Zyklus dauert mit 30 Minuten 50 Prozent länger als zuvor und die Standzeit reduzierte sich von knapp 24 auf 13 Prozent. Im Gegenzug verlängerte sich die gefahrene Strecke von 11 auf 23 Kilometer und das Maximaltempo erhöhte sich von 120 auf 131 km/h, um Autobahnfahrten besser abbilden zu können, was sich auch in einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit (46 statt bisher 34 km/h) bemerkbar macht. Ergänzend dazu sind die Prüfvorgaben nunmehr strenger als bisher und es wird nicht wie bisher nur die Basisvariante des jeweiligen Modells getestet, da Sonderausstattungen Einfluss auf die Messwerte haben. Jedoch konnten sich die Organisationen zum Beispiel nicht darauf einigen, wie eine eingeschaltete Klimaanlage Einfluss in die Messung nehmen soll. So bleibt einer der größten Verbraucher neben Sitz-, Lenkrad- und Scheibenheizungen bis auf weiteres bei den Messungen außen vor.