Professor Stefan Bratzel vom Center of Automotive in Bergisch Gladbach (Bild: FHDW)

Professor Stefan Bratzel vom Center of Automotive in Bergisch Gladbach (Bild: FHDW)

Stefan Bratzel ist sich sicher. Die Krise ist noch nicht vorüber. Ganz im Gegenteil. Die unterschiedliche Wachstumsdynamik der weltweiten Automobilmärkte führt zu einer Neuordnung innerhalb der Zulieferbranche. „Chinesische, aber auch indische Konzerne werden die globale Zulieferindustrie vermehrt prägen“, sagte Autoprofessor Stefan Bratzel dem “Handelsblatt”. Ins Hintertreffen geraten dagegen die in den vergangenen Jahren extrem starken japanischen Marktteilnehmer. „Am meisten gelitten haben die Japaner, die sonst herausragend dastanden“, so das Ergebnis einer bislang noch unveröffentlichten Studie des von Bratzel geleiteten Center of Automotive an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach über das Abschneiden von 500 globalen Branchengrößen im Krisenjahr 2009.

Richtiggehend abgestürzt ist der japanische Branchenführer Denso. Neben den allgemeinen konjunkturellen Problemen kamen die Einbußen bei Toyota dazu. Der Absatz des weltgrößten Autoherstellers leidet unter Qualitätsproblemen und Rückrufaktionen. Die japanischen Zulieferer profitierten in guten Zeiten enorm von der engen Verbindung zu ihren prosperierenden Herstellern, allen voran Toyota, in der Krise macht sie das allerdings hoch verwundbar, so die Analyse des Center of Automotive. Denso musste 2009 einen Umsatzeinbruch von 28,5 Prozent hinnehmen. Die Rendite sank von rund vier auf fast minus zwei Prozent.

Bei den umsatzstärksten Autozulieferern weltweit lag der Umsatzrückgang der Studie zufolge 2009 im Mittel bei 22 Prozent – das ist der stärkste Einbruch seit dem Zweiten Weltkrieg. Die US-Zulieferer hat die Krise der Autoindustrie trotz überdurchschnittlichen Einbußen dagegen nicht so stark erwischt, wie erwartet. Begründung: Sie mussten schon in den Jahren zuvor Federn lassen und hatten sich bei den Kosten weitgehend darauf eingestellt. „Die Amerikaner waren früher im Sanierungsmodus“, sagt Bratzel. Beispiele für US-Zulieferer, die trotz großer Einbrüche dank strikten Sparmanagements für 2009 Renditen von mehr als einem Prozent vorweisen können sind Johnson Controls und TRW, die beide einen erheblichen Teil ihres Geschäfts mit europäischen Autobauern machen.

Der Studie des Center of Automotive zufolge haben die meisten Zulieferer dagegen 2009 überwiegend rote Zahlen geschrieben. Nach den von Bratzels Team ausgewerteten Geschäftsberichten liegt die Umsatzrendite im Mittel bei minus ein Prozent. Besser schneiden Unternehmen ab, die auch autofremde Produkte anbieten oder über ein intensives Ersatzteilgeschäft verfügen. So übertrifft der deutsche Automobilzulieferer und Reifenhersteller Continental mit einem Umsatzminus von 17 Prozent den Schnitt der Branchengrößen. Der französische Konkurrent Michelin verzeichnet sogar nur einen Rückgang von zehn Prozent.

Bratzel sieht die Talsohle durchschritten, die Zulieferbranche aber noch nicht über dem Berg „2010 wird für viele ein Schicksalsjahr, wir werden noch viele Pleiten sehen“, warnt der Autoprofessor, der einen Trend zur Konsolidierung in den nächsten fünf bis zehn Jahren ausmacht.

Die meisten Unternehmen sind 2010 im Vergleich zum Vorjahr wieder auf Wachstum ausgerichtet. Das Center of Automotive rechnet für das laufende Jahr mit einer Umsatzerholung zwischen drei und fünf Prozent. „So gut sich ein solches Plus anhört, geht es von einem deutlich niedrigeren Niveau von im Schnitt 20 Prozent aus“, sagt Bratzel.

Umsätze auf dem Niveau vor dem Absatzeinbruch sieht er frühestens für das Jahr 2013. Im Schnitt rechnet er 2010 mit Umsatzrenditen vor Steuern und Zinsen (Ebit) von ein bis zwei Prozent.“