BMW-Einkaufsvorstand Duesmann und sein Vorgänger Draeger.
BMW-Einkaufsvorstand Duesmann (li.), Vorgänger Draeger: Digitalisierung erfordert neue Strukturen im Einkauf.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was glauben Sie, wie lange eine Standardisierung noch dauert?
Ich nehme an, dass eine Standardisierung aus den genannten Gründen hier nicht gelingen wird. Alleine schon deshalb, weil die Technologie bisher noch gar nicht in eine Richtung konvergiert. Die Zahl der technischen Lösungen ist im Moment so vielfältig, dass es schwer wird, sie zu  standardisieren.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Aber ist BMW als kleiner Hersteller nicht sogar gezwungen, sich hier Partner zu suchen?
Das ist wenig zielführend. Der Speicher ist bezüglich der Kosten eines Autos ein dominanter Faktor. Zukünftig wird der elektrische Antrieb etwa 50 Prozent der Herstellkosten eines Autos ausmachen. Bei herkömmlichen Antrieben mit Verbrennungsmotor sind es nur 30 Prozent. Von den 50 Prozent entfallen dann wiederum etwa 80 Prozent allein auf den Speicher.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie könnten Ihre Zellen auch sehr gut in China entwickeln, wo der Markt für E-Fahrzeuge schon deutlich ist. Und dann nur einen Teil der Produktion nach Europa holen. Wäre das eine Option?
Wir haben uns entschieden, das Knowhow in Deutschland zu konzentrieren. Wir haben aber in China tatsächlich eine Entwicklung für die Applikation von E-Fahrzeugen. Wir haben dort Fahrzeuge in der Langzeiterprobung und haben schon einen elektrischen Antrieb für ein Derivat entwickelt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Haben Sie einen gemeinsamen Einkauf für E-Fahrzeugteile mit Daimler in China?
Ja, wir schauen tatsächlich, wo wir die besten Potentiale erzielen können, indem wir gemeinsam einkaufen. Aber nur dort, wo es nicht wettbewerbsdifferenzierend ist.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wo sehen Sie noch Potentiale, die Sie mit Ihrem Ressort heben können?
Wir schauen uns natürlich Asien intensiv an. Dort gibt es noch Länder, wo wir noch nicht sehr viel sourcen, der Wettbewerb aber schon. Der Blick geht zum Beispiel nach Indien.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie bereiten Sie sich auf den Brexit vor?
Es macht natürlich einen ziemlich großen Unterschied, ob Sie Autos und Teile steuerfrei im- und exportieren oder ob Sie zum Beispiel zehn Prozent Zoll zahlen. Das ist durchaus wettbewerbsentscheidend.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Können Sie überhaupt noch einen Euro in England investieren?
Natürlich macht Investieren in Zeiten von Unsicherheit grundsätzlich weniger Spaß.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie viel Volumen könnten Sie denn im Notfall shiften?
Wir haben ein Werk in Oxford, ein Motorenwerk in Hamshall und das Presswerk in Swindon. Und natürlich das Rolls-Royce Werk in Goodwood. Wir haben momentan aber keinerlei Pläne, irgendwas zu shiften. Wir müssen jetzt sehen, was bei den Brexit-Verhandlungen rauskommt. Aber bekanntlich wird es noch Jahre dauern, bis wir hier belastbare Ergebnisse sehen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie weit können oder wollen Sie die Einkaufs-Partnerschaft mit Daimler vorantreiben? Was ist Ihre Vision?
Das kumulierte Einkaufsvolumen bringt viele Potentiale. Wir haben schon eine erfolgreiche Partnerschaft, zum Beispiel beim Thema Sitzgestelle. Wir schauen uns auch gemeinsam mit den Kollegen von Daimler an, wo es weitere Möglichkeiten gibt, nicht wettbewerbsdifferenzierende Teile gemeinsam einzukaufen. Das ist nicht ganz leicht, weil die Autos von der Architektur her sehr unterschiedlich sind und auch die Produktzyklen nicht deckungsgleich sind. Auch wenn sie auf den ersten Blick ähnlich erscheinen, sind sie dennoch unterschiedlich. Das ganze Potential holen wir eigentlich erst, wenn wir wirklich gleiche Teile verwenden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Etwa 80 Prozent eines Autos sind eingekaufte Teile. Wie viel Prozent von den 80 Prozent sind denn schon wirklich gleiche Teile?
Das liegt im niedrigen einstelligen Prozentbereich.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Und wie viel Prozent sind ähnliche Teile?
Ich möchte hier keine konkreten Zahlen nennen, Ihnen aber sagen, dass es eine lohnenswerte Partnerschaft ist.