Chassis-Brakes-Manager Wünsche: "Brauchen smarte Bremstechnik"

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Wünsche, wo und wie positioniert sich Chassis Brakes International innerhalb der Lieferkette für Fahrzeugbremsen genau?
Chassis Brakes International ist ein niederländisches Unternehmen, das im Rahmen des Carve-out des Bremsen-Geschäfts aus dem Bosch Konzern im Jahr 2012 gegründet worden ist. Damit sind wir zwar im Markt ein relativ neues Unternehmen, aber von der Substanz her mit 95 Jahren Geschichte einer der  ältesten Hersteller von Fahrzeugbremsen weltweit.
Wir sind bei 12 der weltweit 13 größten Automobilhersteller als Direktlieferant gelistet und positionieren uns mit unserem Produktportfolio weltweit an dritter Stelle mit einem aktuellen Umsatz von rund einer Milliarde Euro und 5.200 Mitarbeitern. Als reiner Bremsenhersteller konzentrieren wir uns auf Design und Fertigung kompletter Scheiben- und Trommelbremsen und auch auf die elektromechanischen Parkbremsen. Diese Expertise befähigt uns zur Partnerschaft mit unseren globalen und lokalen Automobilherstellern, um gemeinsam Bremssysteme und -lösungen für PKW, leichte Nutzfahrzeuge, aber auch für elektrische Fahrzeuge und im Umfeld automobiler Fahrautonomie zu entwickeln und umzusetzen. Und das versuchen wir, durch einen strikten Innovationsprozess abzubilden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ihr Unternehmen hat unlängst speziell mit dem Ausbau von Entwicklungsaktivitäten von sich reden gemacht – mit neuen Zentren in Eindhoven und in Heilbronn. Welche Botschaften an den Markt sind damit verbunden?
Das starke Wachstum unseres Unternehmens mit den deutschen OEMs hat eine Vergrößerung unseres Entwicklungs- und Vertriebszentrums erforderlich gemacht, welche an dem bisherigen Standort in Abstatt nicht möglich war. Mit dem neuen, doppelt so großen Standort im Telefunken-Park in Heilbronn lösen wir uns auch räumlich heraus aus dem Bosch-Umfeld und legen den Grundstein dafür, auch in Zukunft unsere Kapazitäten noch weiter ausbauen zu können. Damit verbunden ist ganz klar das Signal, dass wir weiter in diese Produkte und auch in diese Industrie investieren. Im neuen Entwicklungszentrum Heilbronn findet auf 80 Prozent der insgesamt 5.000 Quadratmeter großen Fläche ausschließlich Entwicklungsarbeit statt. Wir haben nun größere und verbesserte Testmöglichkeiten, beispielsweise zum hör- und spürbaren Schwingungsverhalten (NVH), und das sowohl an Prüfständen als auch direkt am Fahrzeug.
In Eindhoven, auf dem Gelände des Hightech Campus befindet sich unsere Hauptverwaltung. Wir haben in dieser „Smart City“ und ihrem regionalen Umfeld für uns die Chance genutzt, unseren Zugriff auf unterschiedliche Regionen gerade auch unter dem Aspekt der Rekrutierung von internationalem Fachpersonal nochmal zu erweitern.
Auch in Indien haben wir in ein neues Entwicklungszentrum investiert, welches sich insbesondere auch neuen Anforderungen für Motorräder unter 125 Kubikzentimeter Hubraum widmet. Desweiteren haben wir ein neues Werk in Mexiko geschaffen, um unserem Wachstum in Nordamerika gerecht zu werden. Nach Wegfall einer bis Anfang 2015 bestehenden Wettbewerbsklausel sind wir dort wieder aktiv und haben bereits mehrere Aufträge und auch Kunden gewonnen, mit denen wir jetzt gerade in der Anlaufphase sind und mit Anfang 2019 dann in die volle Produktion einsteigen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wenn man all das zusammenfasst und macht einen Strich darunter, was kommt denn da für eine Investitionssumme heraus?
Da liegen wir in Größenordnungen zwischen 50 Millionen Euro bis knapp 70 Millionen Euro, die wir Jahr für Jahr investiert haben. Und das auch aus unserem eigenen Cashflow heraus.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was sind die wichtigsten Ziele, die ihren Entwicklern generell gesteckt sind?
Zunächst: Wir machen das, was wir gut können, erst mal richtig weiter. Das bedeutet vor allem, die bewährte und in ihrem NVH-Verhalten führende Bremsenarchitektur Zero Offset Harmonized evolution, ZOHe,  weiter  zu optimieren, im Sinne von Plug-and-play-Lösungen zu variieren und zu vermarkten sowie die Produktionsprozesse auf höchstem Qualitätslevel zu halten. Unsere Fehlerrate liegt heute im Durchschnitt bei unter 1,0 ppm – also bei unter einem Millionstel Teilen.
Auf dieser Basis richten wir uns aus auf fünf Hauptstoßrichtungen: Elektrifizierung, Leichtbau, Connectivity samt Cyber Security sowie autonomes Fahren und neue Mobilitätskonzepte. Der Beitrag der Bremstechnik zu diesen Entwicklungen – etwa unter den Aspekten Sicherheit, Umweltentlastung, Akustik, Vernetzung -  ist immer aus Systemsicht zu betrachten.
Sie können sich vorstellen, dass der Endverbraucher, gerade auch bei einem Elektrofahrzeug zum Beispiel nochmal viel empfindlicher für die Nebengeräusche wird, die er vorher vielleicht gar nicht so wahrgenommen hat, weil das Fahrzeug an sich einen anderen Geräuschpegel hatte. Deswegen müssen auf dieses Thema auch andere Neuentwicklungen abgestimmt werden und damit beschäftigen wir uns intensiv. Da machen wir auch nicht immer alles selbst.
Für das autonome Fahren wiederum brauchen wir smarte Bremstechnik-Lösungen. Hier ist die vorhandene Architektur eine gute Plattform. Sie ermöglicht Modularität und Skalierbarkeit. Beispielsweise ist es möglich, eine Bremse über den Anbau unterschiedlich starker Motoreinheiten zu elektrischen Parkbremsen zu modifizieren. Oder wir machen uns in der Zukunft die schon zur Verfügung stehenden Systeme wie elektromechanische Bremskraftverstärker zu nutze.
Stehen da Restkräfte zur Verfügung, können wir unsere Systeme  boosten und idealerweise so an unterschiedlichste Fahrzeuggewichte anpassen. Voll elektromechanische Bremssysteme zu betreiben bedeutet auch, ohne Bremsflüssigkeit auszukommen.
Ein vollelektronisches Bremssystem, also Brake by Wire, kann wiederum andere Funktionalitäten und Kooperationen mit der Lenkung ermöglichen. Dennoch:  Die Reibbremse als solche wird als Funktionsprinzip erhalten bleiben, auch wenn sie im Einzelfall nur noch als Notbremse ausgelegt sein muss.

AUTOMOBIL PRODUKTION: In welche Richtung läuft aktuell die Werkstoffdiskussion bei Bremsen? Welche Trends sind erkennbar?
Die Werkstoffdiskussion ist geprägt von Leichtbau, Stichwort Aluminiumsättel. Wir haben für deren Produktion eigene Gießereien und auch unsere eigenen Prozesstechnologien. In Leichtbaukonzepten spielen auch Composite- oder Kombibremsscheiben eine wichtige Rolle. Die Entwicklung unterschiedlicher Oberflächenbeschichtungen zielt nicht zuletzt darauf ab, Bremsstaub zu minimieren oder sogar zu eliminieren.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Bremsstaub ist ja auch das Schlüsselwort für ihr  strategisches Partnerschaftsabkommen mit dem Filtrationsspezialisten Mann + Hummel...
Noch gibt es keine Regularien oder gar Grenzwerte für den von Fahrzeugbremsen emittierten Feinstaub. Weil wir aber lieber agieren anstatt zu reagieren, haben wir zusammen mit Mann+Hummel die Entwicklung eines recycelbaren Bremsstaub-Partikelfilters beschlossen, der Partikelemissionen um bis zu 80 Prozent reduzieren kann. Das nahe an der Scheibenbremse montierte Gehäuse des Filters verhindert, dass Bremsstaub direkt an die Umgebung abgegeben wird.
Generell wollen wir eigentlich noch mehr Allianzen eingehen oder Partnerschaften schließen, um schneller Systemlösungen im Markt anzubieten, ob es jetzt um Leichtbau geht oder – wie eben geschildert – um die Reduzierung von Emissionen wie Feinstaub.  

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ist die Trommelbremse out?
Auch wenn die Trommelbremse ein altes Produkt ist, so ist sie deswegen nicht zwangsläufig weniger leistungsfähig. Wir elektrifizieren die Trommelbremse gerade und damit wird sie genauso funktional oder genauso angenehm für den Endverbraucher, indem er einfach nur einen Knopf drückt und die Trommelbremse parkt oder hält dann die Parkfunktion ein.
Im Rahmen dieser Elektrifizierung der Trommelbremse können wir die Einheiten um fast 2,5 Zentimeter im Durchmesser verkleinern, was sich in einer Gewichtseinsparung von zehn Kilo auf der Achse niederschlägt. Viel Effekt durch eine kleine Veränderung.
Außerdem ist die Trommelbremse ein geschlossenes System, in dem der entstandene Bremsstaub zurückgehalten wird.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Bremssysteme sind zunehmend Teil eines intelligenten Fahrwerks. Was macht Bremssysteme smart?
Das Kennzeichen smarter Systeme ist, das Kommunikation stattfindet.  Allein schon mit einer elektronischen Parkbremse habe ich ein smartes System, weil die Software entweder als Anfahrthilfe mit unterstützt, aber auch automatisch die Parkfunktion beim Einstellen des Fahrzeugs in den Gang P oder in den Parkgang ausführt. Da findet schon eine Kommunikation statt zwischen dem ESP und der Software der Parkbremse und die Bremse hat so eine gewisse „Intelligenz“ bekommen.
Wir entwickeln unsere elektromechanischen Bremssysteme nach Automotive SPICE und ISO 26262. Denn sobald man sich entwicklungstechnisch im Parksoftwarebereich bewegt, sollte man auch alle Eventualitäten der funktionalen Sicherheit mit abgedeckt haben. Und genau das tun wir.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Rolle spielen Bremssysteme beim autonomen Fahren?
Wir werden in der Zukunft mehr und mehr Fahrzeuge mit elektrischer Lenkung vorfinden. Und sobald wir in das autonome Fahren Level drei oder vier kommen, kann die Bremse auch als Redundanzfunktion für die Lenkungsfunktion im Notfall agieren. Man kann sich das vorstellen wie bei einem Panzer mit einseitig blockierter Kette zur Richtungsänderung. Man kann ein Fahrzeug auf diese Weise zumindest mit stabilisieren, was ja heute schon via ESP und letztlich Zugriff auf die Bremse praktiziert wird.
Das heißt, hier wird dann über die Hydraulik eingegriffen, aber das lässt sich auch elektrisch machen. Und dann muss ich natürlich zunehmend Intelligenz an das Rad beziehungsweise an die Bremse bringen, um zukünftig unabdingbare Redundanzfunktionen abzubilden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Lassen Sie uns einen Schwenk machen von der Produkt- und Systemseite zu Aspekten, die die Fertigung von Bremskomponenten und -systemen berühren. Was ist hier wichtig?
Wenn das Prinzip der Reibbremse weiter bestehen wird – und davon ist auszugehen - dann ändert sich neben dem Material erst mal nichts. Gleichwohl gilt es, die Prozesse zu beherrschen. Einer der wichtigsten Prozesse in unserem Fall ist natürlich der Guss. Er darf keinerlei Porosität aufweisen. Sauberkeit ist bei allen folgenden Produktionsschritten höchstes Gebot, sei es bei der spanenden Bearbeitung, dem Beschichten der Oberflächen oder dem Assemblieren. Ins System dürfen keine Unreinheiten kommen. Diese Prozesse werden weiter so bestehen bleiben.
Schon aus Gründen der Ergonomie arbeiten wir am Einsatz von Robotik und der weiteren Automatisierung, denn die Produkte sind teilweise bis zu 20 Kilogramm schwer. Mit Blick auf Prozesse, Abmessungen und Geometrien der Teile muss dies aber eine Mixtur sein aus Automatisierung und manuellen Abläufen, welche die regionalen Gegebenheiten an den Standorten berücksichtigt. In Europa wird die Automatisierung schneller voranschreiten als beispielsweise in Indien.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Bekommen die vorhandenen Mitarbeiter bereits Unterstützung durch kollaborative Roboter?
Der Roboter-Einsatz bei Chassis Brakes International findet immer noch ausschließlich in der Linie statt, auch laufen Ablegeprozesse und unterschiedliche Prüfprozesse automatisiert ab. Natürlich halten wir Ausschau nach sinnvollen Cobot-Anwendungen. Sinnvoll heißt aber auch, dadurch einen Payback zu haben. Also einen finanziellen Benefit, der uns und unsere Kunden etwas vom Kostendruck entlastet. Kompromisslos über allem steht jedoch immer die Produktqualität.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Inwieweit können Elemente einer Smart Factory helfen, diese Zielsetzungen im Serienmaßstab zu erreichen?
Smart Factory ist ein komplexes Thema mit reichlich Definitionsspielraum. Grundvoraussetzung ist in jedem Fall das Erfassen und Analysieren relevanter Daten.
In etlichen Unternehmen ist das Abgreifen der Daten und deren Analyse noch gar nicht organisiert, obwohl die Softwaremodule des ERP-Systems zur Verfügung stehen. Es gilt, die Chancen, die uns die Rechnerkapazitäten heute zur Verfügung stellen, wirklich zu nutzen und sich daran zu orientieren. Letztlich müssen die Struktur und Elemente einer Smart Factory dazu führen, dass die Verfügbarkeit von Anlagen steigt und damit auch Produktivität, Effizienz und Flexibilität in der Fertigung weiter zunehmen. Manufacturing Execution Systeme MES, die wir gerade sukzessive einführen, können sehr dabei unterstützen, möglichst schnell verwertbare Anlagendaten zu bekommen, um Trends zu erkennen und die Produktionsprozesse möglichst schnell auf allen Ebenen weiterzuentwickeln beziehungsweise auf einem hohen Level zu halten. Hilfreich ist das automatische Auslesen von Outputdaten über MES-Systeme, die wir sukzessive einführen.
Bei all dem werden die Mitarbeiter keinesfalls unbedeutender. Aufgrund unseres Wachstums werden wir trotz aller Automatisierungspläne deutlich mehr Mitarbeiter einstellen und vorhandene noch weiter qualifizieren. Es geht um eine Balance zwischen Neueinstellung und Automatisierung.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wann wird der Bremssattel aus dem 3D-Drucker Standard sein?
Vorstellen kann ich mir das sehr gut. Wir nutzen heute die 3D Printertechnologie bereits für Prototypenteile, um bestimmte Funktionalitäten zu testen. Damit sind wir einfach schneller und es gibt da gute Möglichkeiten, vorab Problemfelder bei einer Weiterentwicklung zu erkennen oder Varianten auszuprobieren. Wenn wir etwa mal ein anderes Zahnrad oder Planetengetriebe für unsere Stellmotoren für die Parkbremse abbilden wollen um zu schauen, wie die Übersetzungen funktionieren, dann können wir das mit 3D sehr, sehr gut verwirklichen.
Tauglich für die nachbearbeitungsfreie Fertigung von – wie bei uns - jährlich 60 Millionen Komponenten ist die Additive Fertigung aber noch nicht

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welches sind die wichtigsten Investitionsfelder, die Sie für Chassis Brakes innerhalb des Marktes für Automobilbremsen definieren?
Es gibt Märkte wie Indien, die uns durch ihren Nachholbedarf Wachstum eröffnen. Im Fall Indien heißt das: Einführung des ABS.
Ein zweites Wachstumsfeld sind elektrische Fahrzeuge. Und in diesem Zusammenhang die Technologie Brake by Wire. Dies einmal wegen deren Umweltverträglichkeit und zweitens auch wegen der Möglichkeit, Redundanzsysteme abzubilden, die dann eine Funktion wahrnehmen können, zum Beispiel beim Lenken, aber auch beim autonomen Fahren ab Level drei, Level vier.
Der Zeithorizont ist hier sehr weit: Wir gehen davon aus, dass die Smart Brake, also die elektromechanische Bremse ab 2025, 2028 wirklich Einzug halten kann.
Und um da hinzukommen, investieren wir jetzt schon deutlich, bauen Standorte aus und Mannschaften auf und suchen auch adäquate Partner.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie lautet Ihre Wachstumsprognose?
Wir sehen über die nächsten drei Jahre einen Anstieg des Umsatzes um weitere 500 Millionen Euro und rechnen bis zum Jahr 2025 mit einem organischen Wachstum auf 2,0 Milliarden Euro. Unserem erfolgreichen Strategieplan „Rise 2020“ wird sich das Programm „SmartUP 2025“ anschließen. Vor diesem Hintergrund werden wir einiges in die Rekrutierung und Qualifizierung von Fachpersonal und unsere dauerhafte Attraktivität als Arbeitgeber investieren. Für das Erschließen neuer Technologien schweben uns Allianzen vor - entweder mit Kunden als Partner oder mit einem anderen Systempartner, der mit seinen Produkten ähnliche Intentionen hat und wir uns dann gegenseitig ergänzen können.
Jetzt aber steht erst mal das Abarbeiten der Aufträge im Vordergrund, das ist für uns einer der wichtigsten Faktoren.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das klingt sehr danach, als wären Zukäufe auch auf der Agenda...
Auch eine Allianz kann in eine Akquisition münden. Wir wählen mögliche Partner sehr sorgfältig aus, Kooperationen müssen sich entwickeln, um ihr ganzes Potenzial entfalten zu können. Zukäufe sind das eine, aber Integration ist das andere. Das heißt, die beteiligten Unternehmen müssen kompatibel sein und so ein Verbund muss auch von unseren Kunden hinterher verstanden werden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Haben Sie schon konkrete Kandidaten im Auge?
Wir haben auch Kandidaten im Auge, aber es gehören immer zwei dazu. Einer, der kaufen möchte und einer, der verkaufen will.