Oliver Maiwald, Continental, Exklusiv-Interview

Dr. Oliver Maiwald, Leiter Technology & Innovation bei Continental, Division Powertrain. Bild: Continental

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Dr. Maiwald, beim aktuellen GTC II zeigen Sie weiteres CO2-Potenzial durch ein Bündel an Maßnahmen. Sie gehen nun auch in den Verbrennungsprozess hinein. Welches sind die einzelnen Neuerungen?
Wir trimmen den Verbrennungsmotor mit Hilfe des Atkinson-Prinzips auf Effizienz. Dies bedeutet spätes Schließen der Einlassventile bei gleichzeitigem Anheben des (geometrischen) Verdichtungsverhältnisses. Dies erhöht den thermodynamischen Wirkungsgrad und senkt den spezifischen Kraftstoffverbrauch. Weil sich die Steuerzeiten geändert haben, mussten wir den Turbolader anpassen. Dieser arbeitet mit der so genannten RAAX™-Technologie, einem neuen Prinzip, bei dem die Strömung nicht radial auf die Turbine trifft, sondern radial-axial. Darüber können wir wieder die Dynamikfähigkeit verbessern, die aufgrund der Zylinderfüllung reduziert ist. Bei der Abgasnachbehandlung kommt ein Heizkatalysator als weiteres Element dieses Konzepts zum Einsatz. Auch nutzen wir das elektrisches Fahren so früh wie möglich, ohne Nachteile auf der Abgasseite in Kauf nehmen zu müssen (Stichwort Vermeidung innermotorischer Katalysatorheizmaßnahmen). Ein weiteres Element ist das so genannte P2-Hybridmodul. Im GTC I war die 48 Volt - elektrische Maschine, der Riemenstartergenerator, im Riementrieb des Verbrennungsmotors angeordnet. Jetzt haben wir diese zwischen Getriebe und Verbrennungsmotor und zwischen den beiden  Kupplungen platziert, deswegen auch P2-Anordnung oder P2-Architektur. Dies bietet völlig neue Möglichkeiten: Wir koppeln den Verbrennungsmotor ab   und die kleine elektrische Maschine treibt das Fahrzeug weiter an. Wir können also viel mehr elektrisch fahren als mit der ersten Fahrzeuggeneration (GTCI). Losgelöst betrachtet: wir akzeptieren durch die effizienzsteigernde Maßnahme am Verbrennungsmotor eine Verschlechterung in der Dynamik. Im Gesamtverbund gleichen wir diese Nachteile aber über die Elektrifizierung aus, wodurch man in der Summe auf dieses von uns 1+1=3 genannte Prinzip kommt, das bedeutet, dass nicht die einzelne Maßnahme an sich, sondern die Summe aller Maßnahmen zu einer Verbesserung führt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: GTC II steht also für längere Phasen des elektrischen Fahrens. Wie gehen sie dabei mit dem Thema Abkühlen des Verbrenners um?
Die Abkühlung ist gar nicht so extrem. Die Zellen des Katalysators speichern sehr viel Wärme. Dieser kühlt dann ab, wenn im Schubbetrieb nur kalte Luft durch den Verbrennungsmotor strömt. Mit unserem Heizkatalysator EMICAT™ steuern wir dagegen. Er hat bis zu vier kW elektrische Leistung, wodurch er sehr schnell wieder auf Temperatur kommt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Beim Getriebe gehen Sie im GTC II gemeinsam mit Schaeffler den Weg der Automatisierung des Schalters. Wäre eine Kombination mit Doppelkupplungsgetriebe nicht effektiver?
Mit einem Automatikgetriebe hat man mehr Möglichkeiten. Wir wollen aber zeigen, was mit kostengünstigen und weit verbreiteten Volumenelementen wie einem Handschaltgetriebe möglich ist. Wir wollen darstellen, dass Elektrifizierung und Handschaltgetriebe gut zueinander passen. Aber richtig: Der Ansatz würde genauso gut zum Doppelkupplungsgetriebe und zum Automatikgetriebe passen.