AUTOMOBIL PRODUKTION: Lässt sich die P2-Architektur denn so leicht im Kleinwagensegment umsetzen, in dem Bauraum ja das große Thema ist?
Wir hatten von vorneherein das Ziel vor Augen, alles in das Fahrzeug zu integrieren, ohne Anpassungen vorzunehmen. Man kommt aber nicht umhin, sich dies immer genau fahrzeugspezifisch anzuschauen. Es mag Varianten geben, bei denen alles gut passt und wieder welche, bei denen man noch die eine oder andere Anpassung vornehmen muss. Bei Front-Quer-Anordnungen zwischen Verbrenner und Getriebe noch etwas dazwischen zu packen, ist natürlich immer eine Herausforderung. Üblicherweise hat man eine Elektromaschine als Inline Starter Generator (ISG) ausgeführt. Wir nehmen einen Riemen, der sehr schmal baut, weswegen die axiale Länge sehr gering gehalten wird. In diesen Riemen platzieren wir den Elektromotor, aber auch einen mechanischen Klimakompressor - ebenfalls ein Standardprodukt. So haben wir die Möglichkeit, auch neue Features zu realisieren. Etwa den Verbrennungsmotor ausschalten zu können, ohne dass dabei auch die Klimaanlage abschaltet, wie es noch im GTC I der Fall war. Dass wir hier keinen elektrifizierten Klimakompressor nehmen, ist einfach ein Kostenaspekt. Wir reden hier über eine Erhaltungsklimatisierung mit einer Standardkomponente, die verhältnismäßig günstig ist im Vergleich zum elektrifizierten Klimakompressor. Das ist dieses besondere Know-how.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Eine Möglichkeit wäre doch auch die Kombination mit einem eBooster? Oder wäre das mit Blick auf Bauraum, Gewicht und die Kosten schon zu viel des Guten?
Im Bauraum und dem Gewicht sehe ich weniger ein Problem. Da wir 48 Volt an Bord haben, könnte dies mit solch einem Konzept wunderbar funktionieren, um dem Thema Füllungsgradnachteil zu begegnen. Aber es ist auf der anderen Seite immer das Thema Kosten gegenüberzustellen. Daher haben wir uns zunächst einmal für dieses Konzept und nicht für einen E-Kompressor entschieden.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Ist das Thema Aufladung mit Hilfe des klassischen Abgasturboladers oder eines eBoosters nicht auch eine philosophische Frage bei den OEMs?
Ja, im Prinzip ist es auch eine Philosophie-Frage. Das trifft es ganz gut.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Philosophie und Strategie haben Sie in das GTC II hineingepackt? Etwa mit Blick auf den Komfort?
Mit diesem Konzept, wie wir es realisiert haben, versuchen wir immer rein elektrisch anzufahren, bis zu einer applizierbaren Geschwindigkeit. Bis etwa sieben bis zehn km/h - diesbezüglich experimentieren wir gerade noch - fahren wir immer elektrisch an. Und dann wird der Verbrennungsmotor zugeschaltet, ohne Zugkraftunterbrechung. Wir fahren elektrisch an, halten etwas elektrisches Moment von der Elektromaschine vor, wenn der Verbrenner startet. Wir halten die Geschwindigkeit und kuppeln über die Elektromaschine den Verbrennungsmotor zu und er übernimmt komplett die Regie. Erstmals ist dies nun auch mit einem Handschalter möglich. Die Kooperationspartner Schaeffler, Ford und Continental haben hier wirklich ganze Arbeit geleistet. Mit dem Ziel 85 Gramm vor Augen. So holen wir nochmal mehr als 13 Prozent im Vergleich zum bereits effizienten Vorgänger.
