Continental-Manager Wolf: "Softwarekomplexität enorm gestiegen"

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Wolf, was genau macht der Geschäftsbereich Body & Security innerhalb der Division Interior bei Continental?
Bei Interior geht es um die Themen Konnektivität und Informationsmanagement. Innerhalb von Interior gibt es unter anderem meine Business Unit Body & Security. Body steht dabei für Car Body, also die Karosseriestruktur. Security steht für sicheren Fahrzeugzugang. Zu den Produkten zählen Steuergeräte, die relativ nah an der Karosserie sind, die so genannten Body Controller, die Fahrzeugfunktionen steuern, wie das Licht, die Hupe, Wischfunktionen und Ähnliches. Und wir haben Zugangsprodukte, wie den Fahrzeugschlüssel, in aktiver oder passiver Ausprägung. In meinem Bereich kann man grob gesagt von Komfort oder Fahrzeugfunktionen reden, von Fahrfunktion inklusive Sitzverstellung, Spiegelverstellung, Heizung. Andere Funktionen sind mehr im Sicherheits- Kommunikationsbereich zu finden. Ein Schlüssel redet mit dem Fahrzeug und es gibt Produkte, die auch mit der Außenwelt kommunizieren, wie etwa das intelligente Antennenmodul. Mit Blick auf die Kommunikation kommt sehr schnell das Thema Sicherheit mit ins Spiel, also die Frage, wie sicher wird vom Fahrzeugschlüssel zum Fahrzeug oder vom Fahrzeug zu den Clouds oder Backends kommuniziert. Zusammengefasst geht es bei Body & Security also um fahrzeugnahe Komfortprodukte, die Sitze bewegen, Scheiben hoch und runter fahren sowie um den  Zugangsbereich inklusive der Kommunikation und damit auch um das Stichwort Sicherheit. Mit den meisten der klassischen Produkte, dem Body Controller, den Systemen zum Fahrzeugzugang, den Sitzsteuergeräten sind wir in vielen Fälle Marktführer und bieten natürlich nicht nur die Hardware an, die an ein Bordsystem angedockt wird, sondern auch die Funktion dazu. Dies wird nicht von jedem Kunden gewünscht. Natürlich können wir auch jede Funktion selber programmieren.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Worin liegen die großen Herausforderungen für Ihren Geschäftsbereich?
Ich sehe zwei Stoßrichtungen. Zum einen, mit klassischen Produkten unsere Marktposition weltweit zu behaupten. Zum anderen die Komplexität der Software. Hierfür genügt ein Blick auf die Produkte, wie wir sie noch vor fünf, sechs oder sieben Jahren verkauft haben. Diese haben nichts mehr mit den Produkten von heute gemein. Denn die Softwarekomplexität ist zwischenzeitlich enorm gestiegen, gemessen in Lines of Code. Ein Aspekt dabei ist, dass diese Systeme alle miteinander reden müssen. Man denke etwa an einen Bremseneingriff, basierend auf Navigationsdaten. Solche Themen werden uns künftig nachhaltig beschäftigen. Der größte Teil meiner Entwicklungsmannschaft von 3.500 sind daher Softwerker. Dies ist ein Indiz dafür, dass hierin die große Herausforderung liegt. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Eines der wichtigen Themen ist die Veränderung der Elektrik/Elektronik-Architektur. Wird der Kunde künftig denn ein Fahrzeug mit einer einfachen Architektur und Intelligenz kaufen, die er über Updates quasi auf- und nachrüsten kann?
Es wird keine einfache E/E-Architektur, sondern eine intelligente sein. Die großen Messen und Veranstaltungen wie etwa in Ludwigsburg oder Baden-Baden zeigen ja deutlich, dass man in der Branche in zwei großen Richtungen denkt. Die eine ist es, Softwareupdates durchzuführen, oder aber Applikationen herunterzuladen, und dies möglicherweise auch nur temporär. Beispielsweise Navigationskarten fürs Ausland, exakt nur dann, wenn der Nutzer diese benötigt. Es gibt auch Überlegungen, Fahrzeuge höher auszurüsten und dann bestimmte Funktionen freizuschalten. Ein Matrix-Licht mit großer Reichweite etwa, das man womöglich selten nutzt, aber für eine längere Nachtfahrt in den Urlaub für zwei Tage freischalten lässt. Solche Themen werden durchaus diskutiert. Manches dabei ist nur Software, manches auch Hardware. Eine zweite Richtung ist der Vorhalt an Hardware. Dies bedeutet, einen zweiten oder gar dritten Prozessor vorzuhalten, falls zukünftig die Anforderungen schlichtweg höher werden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie intensiv sitzen Sie dazu denn mit den jeweiligen OEMs an einem Tisch? Und wie stark steuert Continental als Zulieferer Know-how zu diesen Themen bei?
Continental und mein Bereich gehört zu den wenigen Lieferanten, die praktisch das komplette relevante Produktportfolio abdecken. Es gibt daher relativ viele Kunden, die sagen: kommt vorbei und lasst uns zusammensitzen. Dies geht bis hin zum Anfertigen kompletter Studien. Wir schauen uns komplette Fahrzeugplattformen an und treffen dann Aussagen darüber, welche Dinge man optimieren könnte: die Anzahl der Steuergeräte, die Länge des Bordnetzes, Verkabelungs-, Gewichtsthemen wie auch das Thema Stromverbrauch bei  Elektrofahrzeugen. Viele Kunden nehmen dies in Anspruch, aber nicht alle. Es gibt im Premium-Segment Kunden, die sagen, sie haben das Know-how im Haus und lösen die Fragen intern. Der Vorteil aber, dies zusammen mit einem großen Lieferanten wie Continental zu tun, liegt darin, den gesamten Querschnitt des Marktes mitzubekommen. Außerdem können wir aufzeigen, was andere machen, zumal wir seit vielen Jahren über diese Kompetenzen verfügen. Wir wissen, wie man Steuergeräte integriert, wir kennen die Produkte, alle Kunden und sehen die Zukunft und die Marktanforderungen.