Didier Lexa, CTO von Getrag
"Wenn die Nachhaltigkeitsdebatte ernst genommen wird, dann kann es nur eine automatisierte Technologie geben und dies mit Doppelkupplungsgetrieben", erklärt Getrags CTO Didier Lexa. Bild: Getrag

AUTOMOBIL PRODUKTION: Eine der neuen Entwicklungen ist das „Modular Hybrid Transmission Kit“, das sich durch Modularität und Skalierbarkeit auszeichnet und so die Bedürfnisse der OEMs abdecken soll. Was ist die Besonderheit daran und wann kommt dieses System?
Lexa: Das System setzt auf dem vorhandenen Baukasten für Doppelkupplungsgetriebe auf. Ein gemeinsames Merkmal ist die einheitlich konzipierte kleine Hochdrehzahl-E-Maschine, die mit bis zu 18.000/min läuft und innerhalb des Getriebes über eine Untersetzung an ein Teilgetriebe gekoppelt ist. Sie kann deswegen mit optimalem Wirkungsgrad betrieben werden, ist kleiner und leichter. Zudem ist sie innerhalb des verfügbaren Bauraums für Anwendungen von 48 bis 400 Volt skalierbar – also von Mild- bis zu Plug-in-Hybriden. Das hat große Vorteile bei engen Motorräumen und im Hinblick auf eine einheitliche Fahrzeugplattform, denn die Motor-Getriebe-Einheit wird durch die Hybridisierung nicht länger. Das Gesamtsystem ist aus unserer Sicht effizienter und flexibler als andere Hybridkonzepte. Die erste Serienanwendung ist für 2019 vorgesehen.

Eckl: Die Architektur des Basisgetriebes ist komplett die gleiche wie bei einem normalen Doppelkupplungsgetriebe. Das heißt, wir verändern zwar den Bauraum, machen die Gehäuse etwas größer, um die Elektromaschine aufzunehmen. Der wesentliche Vorteil ist aber, dass wir keine axiale Länge addieren. 80 Prozent aller Fahrzeuge weltweit haben ja Vorderradantrieb. In dieser Architektur ist immer wenig Platz und es kommen immer mehr Aggregate hinzu. Der wesentliche Vorteil, den unser System bietet, ist, dass die E-Maschine achsparallel um das Getriebe herum gebaut wird. Sie addiert keine axiale Bauraumlänge.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Auch bei den manuellen Schaltgetrieben setzen Sie auf ein modulares Design, wie etwa mit Ihrer 5- und 6-Gang-Familie, mit der Sie sich an das B-Car-Segment wenden. Welche Märkte und Stückzahlen haben Sie damit vor Augen?
Eckl: Diese komplett neu entwickelte Getriebefamilie wird zu einer weiteren Kernarchitektur in unserem Portfolio. Auch sie ist modular konzipiert und im Wettbewerbsvergleich extrem leicht und effizient. Wir haben eine komplett neue Architektur auf die Beine gestellt. Der Kunde hat auch hier die Möglichkeit zwischen einer 5- oder 6-Gang-Variante im gleichen Baukasten zu wählen. Die gehen wieder über die gleichen Montagelinien und folgen einer Gleichteilearchitektur. Und wir haben hier diesen Modulgedanken, den wir von den Kunden in den vergangenen Jahren gelernt haben, zur Anwendung gebracht. Die 5-Gang- und 6-Gang--Versionen sind beim Gewicht Benchmark im Segment. Vor allem die so genannten Emerging Markets sind für die kleinen Handschalter ein wichtiger Wachstumsmarkt. Wir haben aber alle globalen Märkte im Blick. Die EU und China bieten ein großes Potenzial für die 6-Gang-Variante 6MTT215. In Regionen wie Indien oder Brasilien gibt es einen deutlich steigenden Bedarf für 5-Gang-Handschaltgetriebe, den wir mit dem 5MTT170 und 5MTT215 adressieren. Die Markteinführung beginnt in Europa, China und Indien und das Produktionsvolumen wird schnell auf über 1,5 Millionen Einheiten ansteigen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wenn Modularität bei den Produkten eine große Rolle spielt, dann müsste dies auch für die Fabriken gelten. Gibt es auch bei den Herstellungsprozessen eine Modularität, die Sie schnell ausbreiten können?
Eckl: Wir werden natürlich in Indien eine Fabrik anders planenals in Europa. Aber der Grundsatz gilt auch hier: Die Produktionstechnologien, die in Europa entwickelt werden, werden in Asien genau so an den Start gehen. Natürlich werden wir, was die Automatisierung und den Montageprozess betrifft, andere Maßstäbe ansetzen, aber die Architektur wird gleich sein. Wir werden natürlich Economies of Scale über Maschinenbeschaffung und andere Dinge haben.