| von Götz Fuchslocher

AUTOMOBIL PRODUKTION: Mit der eAxle ist Ihr nächstes Projekt eine Art Demokratisierung dieser Technik, wie sie jetzt mit dem Volvo S90 Plug-in-Hybrid stattfindet. Geht Ihr Engagement über das Volvo-Projekt hinaus? Was wird noch kommen?
Wenn Sie Fahrzeug ansehen, sind außer beim Porsche 918 Spyder oder dem BMW i8 Hang on-Systeme unterwegs, die bei 70, bei 100 oder bei 150 km/h abschalten. Wenn man ein Fahrzeug aber wirklich elektrifizieren will, dann haben zumindest wir uns vorgenommen, Elektroachsen und Elektroantriebe anzubieten, die auch als Primärantrieb tauglich sind. Um diese Tauglichkeit darstellen zu können, bedarf es bestimmter Leistungsdaten. Da müssen Leistungen bis 150, 200 kW möglich sein, da braucht es Funktionalität wie ein unter Last schaltbares Getriebe, was es heute in der Kategorie noch nicht gibt, sie brauchen ein Torque-Vectoring-System. Diese Antriebe müssen heutzutage auch geländetauglich sein. Sie sehen: eine ganze Reihe von Anforderungen, die noch dazu kommen. Daher sind Applikationen, wie wir sie heute im Volvo darstellen, der erste Schritt. Im GKN-Wintertest haben wir zudem ausprobiert und demonstriert, diese Technologien mit Direktantrieb zu koppeln, was sehr, sehr gut funktioniert. Dies ist jetzt für uns der Auslöser, den Primär-Antrieb im Elektrobereich zu entwickeln und den Kunden anzubieten.

AUTOMOBIL PRODUKTION: In welchem Zusammenhang steht hierbei der so genannte „eTwinster“ als Teil der eDrive-Technologien? Was kann das System?
Mit eTwinster in der Achse kann man auch Torque-Vectoring darstellen, und man kann unabhängig von der Fahrsituation die Übertragungsleistung auf jedes Rad im Fahrzeug lenken. Das bringt noch mehr Vorteile in der Fahrdynamik, also speziell mit Querbeschleunigen. Das können heutige E-Achsen nicht. Bei ihnen ist ein klassisches Differenzial verbaut und das reicht für den Antrieb, aber nicht, um eine verbesserte Fahrdynamik darzustellen. Wir sind der Überzeugung, dass der Kunde nicht auf Fahrdynamik verzichten will, so wie er sie heute von einem konventionellen Fahrzeug gewohnt ist. Das ist natürlich eine enorme Chance und eine enormes Unterscheidungsmerkmal. Ein Vorteil ist natürlich auch, dass wir hierbei stark modular unterwegs sind.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Besonderheit sind bei den beliebten Front-Quer-Anordnungen mit Blick auf  die Darstellung eines Allradantriebs zu nennen?
Es gibt einen Trend, der sehr stark in der 48 Volt-Technologie geht. AWD-Frontantriebsplattformen möchten wir mit der eTwinster-Technologie natürlich auch auf die Vorderachse bringen. Ich denke dies ergibt jede Menge Sinn. 48 Volt wird uns hierbei natürlich helfen, das ganze Thema wirtschaftlich zu machen. Wir haben als GKN unser Disconnect-System. Sie wissen, dass heute ein AWD-System in etwa acht Prozent mehr Energie erfordert. Mit dem Disconnect-System spart man wiederum vier Prozent ein, weil das System nur dann läuft, wenn es tatsächlich notwendig ist. Die Hauptantriebswellen stehen still, was sehr großen Anklang bei den Kunden, den namenhaften Herstellern, findet.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ein Stichwort ist das „koaxiale Design“. Was genau verbirgt sich dahinter?
Das koaxiale Design besticht durch die Kompaktheit. Die Antriebswelle läuft durch den Kern des Elektromotors, ist praktisch hohl und man kann das gesamte Aggregat sehr tief im Fahrzeug positionieren. Dank des tiefen Schwerpunkts des gesamten Systems ein ideales Konzept. Es ist im Vergleich zu einem Offset-Design vielleicht zwei, drei Prozent ungünstiger mit Blick auf die Effizienz, weil man mehr Schnittstellen im Getriebebereich hat. Es verfügt über Planetengetriebe und hat mehr Eintrittsstellen als ein normales Schaltgetriebe, deswegen ist es ein bisschen ineffizienter, aber sehr platzsparend. Vor allem für die Hinterachse. Auf der Vorderachse, glaube ich, wird ein Offset-Design, wie es im BMW oder Porsche dargestellt ist, auch weiterhin Stand der Technik und die Zielvorstellung sein. Das Volvo-Design wird auf der Hinterachse aber sicherlich sehr gut ankommen bei den Kunden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: GKN arbeitet an einer neuen Art der Plug-In-Hybrid-Antriebstechnik. Können Sie dazu noch etwas sagen? Liegt dem ebenfalls ein Plattformgedanke zugrunde?
Ja. Wir wollen mit der Einführung des Front-Twinsters sicherlich auch eine Architektur aufzeigen, bei der der Front-Twinster in Kombination mit unserer E-Achse, die als Primär Antrieb dient, nennenswerte Vorteile bringt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Vorteile sind dies?
Dadurch dass wir sowohl in der Vorderachse wie auch in der Hinterachse ein Kupplungspaar haben, können wir maximale Geländegängigkeit sicherstellen. Wir können Torque-Vectoring auf allen vier Rädern darstellen. Durch Öffnen der Kupplungen auf der Vorderachse können wir das Schaltgetriebe und den Verbrennungsmotor abkoppeln, um ein sehr effizientes elektrisches Segeln zu ermöglichen. Mit der Kombination Twinster auf der Vorderachse und elektrischem Twinster auf der Hinterradachse haben wir ein sehr stimmiges Konzept.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wer wird da der erste sein?
Wir werden das im nächsten Jahr vorstellen. Ich kann dazu aber noch nicht näher eingehen, weil wir da ganz einfach den Kunden noch nicht nennen dürfen.

Rundgang, GKN-Driveline Bruneck
Exklusiver Rundgang in den Fertigungshallen des GKN-Driveline-Standorts Bruneck in Südtirol. Bild: GKN Driveline