Sie haben so schön gesagt, dass Sie in der Zukunft leben. Dann haben Sie sicher auch einen Überblick, wie es um die Zukunftsfähigkeit der Zulieferer aussieht?
Unser Eindruck ist sehr positiv. Wir als Marke Mercedes-Benz haben in Sachen Wachstum, Profitabilität und Image eine Position im Markt, die sehr viele Innovationspartner anzieht. Wir sind die Spitze des Automobilbaus und viele Innovatoren wollen gerne mit uns zusammenarbeiten. Das heißt, wir üben eine Art Gravitationskraft aus, gerade auf Innovatoren außerhalb der Autoindustrie.
Also kein Problem, die geeigneten Zulieferer für die Anforderungen der Mobilität von morgen zu finden?
Ganz im Gegenteil, die neuen Player und Startups rennen uns die Bude ein, um das mal salopp zu sagen. Was wir allerdings sicherstellen müssen, ist, dass wir auch Spitzenqualität bekommen. Zum Beispiel bei Displays. Da gibt es viele gute Anbieter für Smartphones, Tablets und Laptops. Man kann aber für das Auto benötigte Displays nicht mit der Konsumgüter-Industrie vergleichen. Im Auto müssen die Displays bis 80 Grad Hitze und 40 Grad Kälte aushalten, genauso wie Gravitationskräfte und Erschütterungen. Unsere Lieferanten für die Displays sind dieselben wie die für die Konsumgüterindustrie, aber die Qualitätsanforderungen der Automobilindustrie für ein und dieselbe Technologie sind deutlich höher. Heißt, wir müssen mit den Lieferanten sicherstellen, dass die Anwendungen, die aus dem Konsumgüterbereich kommen, Automotive- tauglich sind. Und das über die Lebensdauer eines Fahrzeugs. Der Punkt ist nicht, genügend Lieferanten zu finden, sondern dass die Lieferanten Mercedes-Benz Qualität bringen.
Haben diese Tech-Unternehmen aus der Konsumgüterecke bereits das nötige Automotive-Know-how?
Der Wille ist da, das Know-how auch, aber es gibt schon einen Migrationsprozess zwischen diesen neuen Playern und uns. So müssen wir bei der Zusammenarbeitskultur aufeinander zugehen. Wir werden mehr Startup und die Startups mehr Daimler.
…das bedeutet?
Dass wir uns in der Arbeitsweise etwas mehr für die Startup-Kultur öffnen. Die neuen Unternehmen hingegen müssen sich auf unsere Qualitätsprüfungen, Dauerhaltbarkeitsbedingungen und so weiter einlassen. Wir hinterfragen unsere über Jahrzehnte gelernten und etablierten Prozesse, indem wir einen „Best-of-Both-Worlds“-Ansatz verfolgen.
Durch den Mobilitätswandel kommt viel teure Technologie ins Auto rein. Auf der anderen Seite sollen die Fahrzeuge nach Möglichkeit nicht wesentlich teurer werden. Wie sehr ist der Spar-druck auf Sie gestiegen?
Wenn wir mit einem Lieferanten zusammenarbeiten, dann reden wir zunächst nicht über Kosten, sondern wir reden als Einkäufer erst einmal darüber, ob uns der Lieferant die Innovation bringt, die wir brauchen. Gerade im Einkauf sind wir gefordert, über die Wahl der Lieferanten premiumfähige Inhalte und Innovationen sicherzustellen. Denn davon lebt die Marke Mercedes-Benz und nicht von den geringsten Kosten. Das heißt, wenn wir Lieferanten auswählen, wählen wir erst einmal nach den beiden Kriterien, Innovation und Qualität aus. Erst dann geht es um das Thema partnerschaftliche Effizienzgenerierung. Aber da laden wir den Lieferanten dann auch ein, das mit uns gemeinsam zu betreiben.
Unterstützen Sie die Supplier auch bei der Integration in Ihren hochdigitalisierten Produktionsprozess, insbesondere kleine und mittelständische Betriebe?
Das sehe ich gelassen. Nehmen Sie unser Werk Sindelfingen. Schon heute sind die Lieferanten, ob Große oder der Mittelständler von der Alb ganz intensiv eingebunden in den Produktionsprozess. Es gibt eine tagesgenaue Steuerung von Anlieferfenstern nach Just-in-Sequenz-Prinzipien. Diese intensive Zusammenarbeit auch mit dem notwendigen Daten-Austausch ist nichts Neues. Die Chance durch die Digitalisierung besteht hingegen darin, dass man die Individualisierung noch weiter treiben kann.
Und wie gelassen sehen Sie den Konsolidierungsdruck, der sich angesichts der hohen F&E-Kosten und der Risiken des Mobilitätswandel in der Lieferantenbranche aufbaut?
Im Automobilgeschäft gibt es seit 130 Jahren Konsolidierungen – im Grunde kann man das mit jeder Innovationswelle beobachten, bei Marktverschiebungen oder der Globalisierung. Hier findet eine permanente Erneuerung statt, die in der gesamten automobilen Supply Chain abläuft. Das ist nicht besorgniserregend. Es hat oft sogar positive Wirkung, weil die Lieferanten, die sich unter einem größeren Dach konsolidieren, mit mehr Kapitalausstattung, mit mehr Globalisierungsdrive ihre Innovation in die Welt hinein bekommen. Nehmen sie das Beispiel des chinesischen Unternehmens Joyson. Joyson hat erst den Airbag-Hersteller KSS übernommen, dann den Schalter- und Elektronikspezialisten Preh und den Lenkradhersteller Quin. Diese Technologien zusammenzubekommen macht das Unternehmen zum Systemanbieter im Bereich Lenkrad inklusive Schaltertechnologie und Sicherheitstechnik. Da entsteht eindeutig Systemkompetenz durch das Zusammenführen von Mittelständlern, die Vorteile für den Teilelieferanten bringen, aber auch für uns als OEM.
Geht dadurch nicht Wettbewerb flöten?
Nein, weil gleichzeitig immer wieder neue Lieferanten entstehen. Wir haben durch die Globalisierung sehr viele chinesische Player, neue Player aus Mexiko, aus Korea, aber genauso aus Deutschland. Hinzu kommen Startups und Innovatoren in den CASE-Themen. Ich habe keine Sorge, dass sich da jetzt quasi eine Monopolkonsolidierung in der Zuliefererindustrie abzeichnet. Es ist eine permanente Erneuerung, die ich zum Vorteil erlebe.
