Sandvik-Manager Munier: "Stark von Aerospace gelernt"

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Munier, nach einer zuletzt starken Fokussierung auf den Sektor Aerospace soll Sandvik Coromant nun wieder stärker auf die Automotive-Industrie ausgerichtet werden. Welche Maßnahmen werden diese Strategie begleiten?
Wir haben uns in der Tat in den letzten fünf Jahren auf die Öl- und Gas-Industrie und vor allem sehr stark auf die Luftfahrt-industrie fokussiert, weil wir dort ein sehr großes Entwicklungspotenzial geortet und letztlich auch erfolgreich freigesetzt haben. Da war es natürlich notwendig, unsere technische Kapazität und Verkaufsorganisation auf diese Ziele auszurichten. Heute sind wir Marktführer, wenn es in Europa um zerspanungstechnische Luftfahrt-Anwendungen geht – besonders auch bei Composite Applikationen. Wir haben auch zum Beispiel Produkte entwickelt für die Bearbeitung neuer Aluminium-Lithium-Legierungen. Jetzt wollen wir die gleiche oder eine ähnliche Strategie für die Automobilindustrie entwickeln und haben deswegen drei ECC gegründet, die für verschiedene Komponenten zuständig sind.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was bedeutet ECC genau?
ECC steht für die neuen Engineering Competence Center. Eines haben wir in Fondettes in Frankreich eingerichtet, das für prismatische Bauteile zuständig ist, also mehrheitlich die Fertigung von Werkstücken und Komponenten für Motoren betrachtet. Auf rotierende Bauteile, zum Beispiel für Automobilgetriebe, konzentriert sich das ECC in Bietigheim-Bissingen und das dritte ECC ist vor Ort in Düsseldorf beheimatet. Hier liegt der Schwerpunkt auf Lösungen für die Kurbelwellen- und Nockenwellenbearbeitung. Diese drei ECC sind für neue Produktentwicklungen und neue Anwendungslösungen zuständig. Jedes ECC steht im Austausch mit der Forschungs- und Entwicklungsabteilung von Sandvik Coromant in Schweden. Parallel bauen wir eine auf die Automotive-Industrie spezialisierte Technik-, Beratungs- und Verkaufsmannschaft auf.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Planzahlen sind mit der Refokussierung auf den Sektor Automotive verbunden?
Wir haben unsere Strategie auf die nächsten fünf Jahre abgestellt. Und wir erwarten bis zum Jahr 2020 einen Umsatzzuwachs von ungefähr 50 Prozent.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Erfahrungen aus dem Branchenfokus Aerospace fließen in Ihre Automotive-Strategie ein?
Besonders beim Komponenten-Approach haben wir prozessseitig sehr stark aus unserer Luftfahrt-Strategie gelernt. Unsere Ausrichtung der genannten ECCs ist davon stark geprägt. Wir identifizieren die Top 20 Komponenten, für die wir den Anwendern eine gesamte Bearbeitungslösung anbieten wollen. In dieses neue Set-Up haben wir viel investiert.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie hoch war die Gesamtsumme?
Die Investitionen sind in die Einstellung von Außendienstmitarbeitern geflossen, in die Einrichtung und den Betrieb der ECCs. Wir haben auch eine große Summe in Produktentwicklungen gesteckt, beispielsweise in neue Fräs- und Stahldrehsorten sowie Beschichtungstechnologien. Die Analyse präziser Finanzzahlen ist immer sehr komplex.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die großen Automobilhersteller haben jüngst teilweise sehr ehrgeizige Kostensenkungsprogramme verabschiedet. Welche Impulse sind hier von Seiten der Zerspanungstechnik zu erwarten, wie reagiert Sandvik Coromant darauf?
Das Ziel, die Produktivität der Fertigung nachhaltig zu steigern, dominiert den Automobilbau, die Zulieferindustrie und das Geschehen bei den Komponenten-Herstellern mehr denn je. Entscheidend für schnellere Produktionszeiten und geringere Produktionskosten sind eine hohe Prozesssicherheit, kurze Durchlaufzeiten sowie eine konstante Qualität. Denn die Werkzeugkosten allein machen mit Blick auf den Gesamtbearbeitungsprozess etwa nur drei bis fünf Prozent aus. Statistisch gesehen genügen im Übrigen ganze sechs Wendeschneidplatten, um den zerspanungstechnischen Part für die Herstellung eines Fahrzeugs zu bewältigen. Aber es geht um eine Vielzahl von Parametern und deren Interaktion, die wirtschaftlich zu Buche schlagen.
Für die Hochleistungszerspanung von Aluminiumbauteilen haben wir zum Beispiel das Fräskonzept CoroMill 5B90 entwickelt. Es zielt unter anderem auf Bearbeitungen von Zylinderköpfen, Getriebegehäusen, Ventilblöcken und Dichtflächen von Motorblöcken. Durch eine besondere Schneidenanordnung wird eine exzellente Oberflächengüte und geringe Gratbildung erreicht. Der CoroMill 5B90 reduziert die Kosten pro Bauteil um bis zu 30 Prozent.

Bruno Munier im Gespräch mit AUTOMOBIL PRODUTKION-Redakteur Christian Klein. Bild: Peter Susewind

AUTOMOBIL PRODUKTION: Geht diese Auslegung nicht zu Lasten der Vorschubgeschwindigkeit?
Trotz der geringen Anzahl an Zähnen sind Bearbeitungen mit hohen Vorschüben möglich. Konkret: Bei der Fertigung von Zylinderköpfen eines Vierzylindermotors aus der Legierung AlSi9Cu-1 erreichte der CoroMill 5B90 mit 160 Millimetern Durchmesser und neun Schneiden bei einer Spantiefe von 0,7 Millimeter eine Standmenge von 40"000 Bauteilen. Zerspant wurde mit einer Drehzahl von 7 000 U/min und einer Vorschubgeschwindigkeit von 12 500 mm/min. Die kostenintensive Einstellung der Wendeschneidplatten entfällt beim CoroMill 5B90 vollständig, so dass die Einrichtungszeit um bis zu 66 Prozent gesenkt werden kann.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Der größte Stellhebel also bleibt der Prozess. Was hat Sandvik Coromant da weiter auf der Agenda?
Unser Bereich Forschung und Entwicklung steckt viel Energie und Kapazität in die Analyse und Optimierung von Bearbeitungsprozessen. Wir haben auch ein komplett neues Fräskonzept für die Turboladerfertigung erarbeitet. Das wurde in Frankreich entwickelt und repräsentiert auch eine hohe Investition. Um beim Fräsen zu bleiben: Ein zweites Beispiel ist ein neues Fräs-Räum-Konzept auf Basis eines rotierenden Räumwerkzeugs. Es bringt eine ausgeprägt höhere Standzeit. Wir reden von über 100 000 Zylinderköpfen pro Schneidkante mit sehr hohem Geschwindigkeitsvorschub. Hier brauchen wir auch kein Einstellgerät, um sicher zu sein, dass alle Zähne auf dem gleichen Niveau sind. Alles andere, was aktuell auf dem Markt ist, braucht relativ längere Einstellzeiten. Und: Wir haben schon ein paar gute Ergebnisse und Rückmeldungen von Anwendern. Volvo berichtet von einer halben Million Euro Einsparung an Prozesskosten.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Und wie sieht es bei der Drehtechnologie aus?
Im Drehbereich ist exemplarisch die neue Inveo-Beschichtungstechnologie zu nennen, die sich vergleichsweise in zwischen 30 und 50 Prozent längeren Standzeiten niederschlägt. Inveo wollen wir in diesem Jahr auch für den Fräsbereich zur Marktreife bringen. Bei der Weichdrehbearbeitung, die vor dem Einsatzhärten durchgeführt wird, können die neuen Stahldrehsorten wie GC 4315 und GC 4325 durch hohe Verschleißfestigkeiten und ausgezeichnete Standzeiten die Leistungsfähigkeit deutlich verbessern.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was bedeuten die aktuellen Zerspanungstrends für Ihre Zusammenarbeit mit den Herstellern von Werkzeugmaschinen?
Es ist wünschenswert, noch enger mit den Herstellern von Werkzeugmaschinen zusammenzuarbeiten, um noch schneller zu noch besseren Ergebnissen für den Zerpanungsprozess zu gelangen. In dieser Zusammenarbeit liegt der Schlüssel zum Erfolg, ganz klar. Noch produktiver kommen wir voran, wenn wir möglichst früh konkret in Planungsprojekte der Automobilindustrie einbezogen werden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Spielt es denn schon eine Rolle bei den Nachfragen aus der Automotive-Industrie, wie Industrie 4.0-fähig neue Zerspanungswerkzeuge sind?
Industrie 4.0 ist ein facettenreiches Thema, mit dem sich Sandvik Coromant als Markführer natürlich auseinandersetzt. Wir haben sogar eine eigene Mannschaft innerhalb unserer FuE-Abteilung, die nur auf „Intelligent Machining“ fokussiert ist. Wir waren federführend beteiligt an der Entwicklung der Norm ISO 13 399 für Werkzeugdatendarstellung und –austausch und können mit unserer neuen Werkzeugdatenbank Adveon digitale Werkzeugdaten in die jeweilige CAM-Umgebung oder Simulationssoftware integrieren und so Planungsprozesse effizienter gestalten.
Natürlich ist auch Sensorik ein wichtiges Thema – denn schließlich machen erst RFID-Chips, Sensoren und Aktuatoren die Dinge „intelligent“ und befähigen sie zur Kommunikation. Hier gilt es, technische Lösungen sowie Strategien zur Verarbeitung und Auswertung der Datenmengen zu erarbeiten und weiterzuentwickeln. Insgesamt stehen wir hier jedoch noch am Anfang.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was verstehen Sie unter dem Begriff “Future Machining”?
Dieser Begriff öffnet die Analyse von Herausforderungen der effizienten Werkstückbearbeitung weit über konventionelle und etablierte Grenzen hinaus. Da spielen dann beispielsweise die Laserbearbeitung oder Laserunterstützung eine Rolle oder es kommen Themen wie additive Bearbeitung und kryogene Techniken ins Spiel. Wir arbeiten auf allen diesen Feldern, die nach unserer Expertise zukunftsweisend sind. Hier kann durchaus ein Technologietransfer von der Aerospace- in die Automobilindustrie in Gang kommen.

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Das Interview führte Christian Klein