| von Frank Volk
Einige wichtige Personen bei VW im Sedric.
Eichhorn: "Was wir sicherlich nicht machen werden ist, die Sorgfalt und die Qualität zu opfern, um bei den Marktstarts noch ein paar Monate rauszuholen."

AUTOMOBIL PRODUKTION: Kommt der Volkswagen Konzern angesichts eines solch enormen Eigenbedarfs überhaupt darum herum, selbst in die Batteriefertigung einzusteigen?
Zunächst einmal: Wir haben für die Elektrofahrzeuge, die in den nächsten Jahren kommen, gute Partner. Das Einkaufsvolumen ist natürlich bereits abgesichert. Wir nähern uns darüber hinaus dem Thema Batterie von mehreren Seiten. Zum einen haben wir in unserem Komponentenwerk in Salzgitter ein Center of Excellence eingerichtet, in dem wir uns um die Zelltechnologie bis hinein ins letzte Detail kümmern. Dazu gehört auf der Produktionsseite, ab 2018, eine Labor- und anschließend Pilotlinie. Ob wir irgendwann in eine Großindustrielle Fertigung von Batterien einsteigen, entscheiden dann wir auf Basis der Arbeit und den Erkenntnissen des Centers of Excellence. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Inwieweit hat die bisherige Zurückhaltung bei der Batteriefertigung auch damit zu tun, dass man erst die nächste Entwicklungsstufe abwarten möchte, Stichwort: Feststoffzelle?
Wann und ob der Umstieg auf die Feststoffzelle kommt, ist ein großes Diskussionsthema. Ich denke, dass wir in jedem Fall noch viele Jahre mit Lithium-Ionen-Dünnfilmtechnologie fahren werden. Wenn einer den Durchbruch bei der Feststoffzelle schafft, dann hat das Potenzial für einen deutlichen Sprung bei Kosten, Kapazität und Größe. Aber das ist wie immer bei neuen Technologien: wenn etwas Neues kommt, wehrt sich das Alte und wird auch weiter entwickelt, was bedeutet: auch die nächsten Schritten in der Lithium-Ionen-Technologie bringen uns einen ganzen Schritt weiter.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das ist jetzt noch nicht der Fall?
Bei der heutigen Technologie liegt die Führung sowohl bei der Chemie als auch bei der Fertigungstechnik eindeutig bei den Koreanern, Japanern und Chinesen. Solange das so ist, macht es mehr Sinn, die Technologie einzukaufen. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Viele benötigte Rohstoffe in der Lithium-Ionen-Batterie sind rar, kommen aus politischen Krisenregionen und unterliegen damit hohen wirtschaftlichen und politischen Risiken. Welche Rolle spielt vor diesem Hintergrund die Entwicklung synthetischer Ersatzstoffe im Volkswagen Konzern und wie weit ist man da?
Die Batterie heißt zwar Lithium-Ionen, das Lithium ist aber gar nicht der Engpass. Lithiumvorkommen gibt es viel auf der Welt, nur der industrielle Abbau und das Hochfahren des industriellen Abbaus ist noch ein Thema. Die benötigten „Seltene Erden“, Rohstoffe wie Nickel, Cobalt, Mangan kommen tatsächlich vielfach aus Krisenregionen. Deshalb arbeiten wir in der Tat daran, solche Stoffe möglichst zu ersetzen oder zumindest deren Anteil zu reduzieren. Die Rohstoffe, die wir beziehen, beziehen wir aber aus absolut sauberen Quellen. Wir kaufen aus zertifiziertem Abbau von Unternehmen die das garantieren.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Als wie problematisch für die Entwicklung neuer Antriebskonzepte empfinden Sie es gerade auch vor dem Hintergrund der unzureichenden Grundlagen (Batterie, Ladenetz), wenn als Innovation von der Öffentlichkeit nur noch wahrgenommen wird, wenn das Etikett „Elektro“ drauf steht?
Ich sehe das nicht negativ, umgekehrt freuen wir uns darüber, dass Elektromobilität ernsthaft wahrgenommen wird. Wir haben den e-Golf mit 300 Kilometern Reichweite. Und wir bieten mit Golf GTE, Audi A3 e-tron und Passat GTE drei Plug-in-Hybride, die im normalen Fahrprofil fast nur im Elektromodus unterwegs sind. Diese Modelle sind auf dem Markt und sogar als Erstfahrzeuge tauglich.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie gefährlich ist es, dass der Diesel inzwischen fast unwidersprochen zum Hauptschuldigen aller Umweltprobleme in den Städten gemacht wird?
Man darf ja bei allen berechtigten Kritikpunkten nicht vergessen, dass es beim modernen Diesel keinerlei  Partikelausstoß gibt, weil wir seit zehn Jahren den Partikelfilter einsetzen. Die große Mehrzahl unsere modernen Diesel erfüllen bereits heute die Emissionswerte, der von Bundesumweltministerin Hendricks geforderten Euro 6d-Norm auf der Straße; unsere Diesel sind bei den besten und effizientesten. Dass sich die Kundschaft derzeit dennoch vom Diesel abwendet, ist angesichts der herrschenden Unsicherheit verständlich. Das wird sich hoffentlich aber wieder normalisieren. Denn eines ist klar: jeder Benziner, der statt eines Diesel verkauft wird, bringt für die Umwelt nichts, bedeutet aber mit Blick auf den C02-Ausstoß einen Rückschritt.