| von Wolfgang Gomoll

Die Welt tickt anders in Indien. Vor allem in der Millionenmetropole Delhi. Durch die Verschmutzung ist der Yamuna, der durch die Hauptstadt fließt, ein toter Fluss. Der indische Automarkt hat zwar im vergangenen Jahr noch nicht ganz den Löffel abgegeben, hängt aber ziemlich am Tropf, da die Verkaufszahlen drastisch zurückgegangen sind. Die Lage auf dem großen Subkontinent war sogar derart desaströs, dass Hersteller wie Hyundai oder Toyota für mehrere Tage die Produktion stoppten. Noch viel schwerer wog, dass die lokalen Autobauer Mahindra und Tata Motors ebenfalls die Fabriktore zusperrten.

Diese Entwicklung ist ein schwerer Rückschlag, schließlich galt der indische Automarkt noch vor wenigen Jahren als großer Hoffnungsträger, manche glaubten sogar, dass er mittelfristig sogar den japanischen Markt verdrängen würde. Die Zahlen gaben auch Anlass zur Hoffnung: 2017 wurden in Indien rund 3,2 Millionen Neuwagen verkauft, der positive Trend setzte sich 2018 mit circa 3,4 Millionen Einheiten fort. Aufbruchsstimmung machte sich breit. Weit gefehlt: Im vergangenen Jahr kam der große Hammer und die Neuzulassungen fielen wieder auf den Stand von 2016 zurück: rund drei Millionen Autos. Trotz allem bietet das zweitbevölkerungsreichste Land der Welt ein enormes Potenzial für Fahrzeugverkäufe. Zur Verdeutlichung: In Indien kommen derzeit 30 Pkws auf 1.000 Einwohner - im weltweiten Durchschnitt sind es 155, in Deutschland sogar 557.

Doch die Zahlen sind eine Sache, die wirtschaftliche Realität eine andere. Selbst ein IT-Ingenieur in Mumbai, der zweifelsohne mit einem Jahresgehalt von rund fünf bis sechs Millionen Rupien zu den Besserverdienenden gehört, gibt für sein Auto lediglich zwischen 6.000 und 7.000 Euro aus. "Große Margen können mit den Verkäufen bislang auch nicht erzielt werden. Abgesehen von einer kleinen Oberschicht, die sich teure Autos leisten kann, kommen in Indien vor allem Modelle mit Neupreisen von 3.000 bis 5.000 Euro auf hohe Stückzahlen. Mehr sollte auch ein Indien-Skoda nicht kosten, wenn sich die Tschechen als Massenhersteller etablieren wollen", erklärt Dr. Jan Burgard von der Unternehmensberatung Berylls Strategy Advisors.

Substanzieller Unterschied

Wie man dieses Kunststück hinbekommt, zeigt Renault. Die Franzosen haben mit dem Kwid einen Erfolg gelandet. Der kleine Crossover kostet rund 3.000 Euro und fällt in Indien dennoch nicht in die Kategorie Billigheimer. Jetzt legen die Franzosen mit dem Triber, einem Siebensitzer mit weniger als vier Metern Länge und einem Preis von knapp 6.500 Euro nach. Das bringt Skoda und VW in Zugzwang. Im attraktiven Segment unter vier Metern hat Europas größter Autobauer in Indien nichts zu bieten. Das könnte sich ändern, aber nicht in naher Zukunft. "Wir wollen uns nicht auf den Preiskampf einlassen und in das Billigsegment einsteigen, aber wenn man in Indien Stückzahl machen will, darf man das Segment nicht ignorieren", sagt Skoda Indien-Chef Gurpratap Boparai.

Die MQB A0 IN-Plattform, die extra für Indien angepasst wurde, gibt das her und wird es auch wohl müssen, um das ambitionierte Ziel eines Marktanteils von fünf Prozent bis zum Jahr 2025 zu erreichen. Den Beginn machen in den nächsten beiden Jahren mit dem VW Taigun und dem Skoda Vision IN zwei kompakte SUVs, die auf dem Subkontinent dem Hyundai Creta und dessen Bruder Kia Seltos den Rang ablaufen wollen. Denn neben den Platzhirschen Maruti-Suzuki, Tata und Mahindra, machen es sich Renault und der koreanische Autobauer in Indien zunehmend bequem. Alle haben sich ihre Pfründe schon gesichert, das deutsch-tschechische Duo kommt spät aus den Startlöchern. Jetzt wollen auch die Chinesen mit Haval ihren Teil vom Gewürzkuchen haben.

Ob die VW-Maxime "wir kommen spät, aber dann richtig", auch in Indien zieht, wird sich zeigen. Viel hängt davon ab, ob die Autos zu einem wettbewerbsfähigen Preis auf den Markt kommen. Bei Skoda glaubt man, diese Lektion gelernt zu haben. "Es gibt schon einen Grund, warum wir eine Lokalisierung von 95 Prozent bei unseren Autos haben", sagt Skoda-Technikchef Christian Strube. Gurpratap Boparai ergänzt: "Der hohe Lokalisierungsgrad macht einen substanziellen Unterschied bei den Kosten." Dazu kommt, dass die MQB-A0-Plattform in Indien andere Voraussetzungen erfüllen muss als in Deutschland. Da die Materialien nicht für Temperaturen bis minus 70 Grad geeignet sein müssen, sondern nur bis minus 15, können sie ganz anders ausgelegt werden. Ähnliches gilt für Dynamik-Komponenten wie das Fahrwerk. Die Gefahr, dass sich die beiden Crossover in die Quere kommen, besteht übrigens nach Ansicht der VW-Manager nicht. In erster Linie gehe es darum, auf dem indischen Markt für den Konzern Anteile zu gewinnen. Auch wenn die VW-Chefs die aufstrebende tschechische Tochter kritisch beäugen, ziehen beide Marken in Indien an einem Strang, um die in Schach zu halten. Wie lange die VW Staatsräson anhält, wird sich zeigen.

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