| von Patrick Solberg

Auch wenn viele aus guten Gründen beim Antrieb von Autos auf effiziente Benziner, saubere Diesel oder gar synthetische Kraftstoffe verweisen - das Pendel scheint unwiederbringlich in Richtung Elektroantrieb zu schwingen. Die Analysten von IHS rechnen allein in Europa innerhalb der nächsten Dekade mit einem Anteil von reinen Elektroautos, der bei mindestens 50 Prozent liegt. Auf den beiden anderen großen Weltmärkten geht es etwas zögerlicher voran. In China sollen Batteriefahrzeuge einen Anteil von rund 40 Prozent haben, während in den USA bis 2030 nur jedes viertes Neufahrzeug mit einem Stecker betankt wird.

Viele Länder haben sich verpflichtet, bis 2050 (China bis 2060) kohlenstoffneutrale Volkswirtschaften zu werden. Um hier erfolgreich zu sein, muss der Transportsektor viele der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge innerhalb der nächsten zehn Jahre in batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) oder emissionsfreie Fahrzeuge (ZEVs) umwandeln. Im Gegenzug müssten die Verkäufe von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und Hybridfahrzeugen mindestens zehn Jahre vor den Zieldaten auslaufen, wobei viele Märkte bis spätestens 2040 zu reinen BEV/ZEV-Verkaufsmärkten werden wollen.

Europa ist dabei zumindest aus regulatorischer Sicht weltweit der Vorreiter dieser Transformation. Obwohl noch nicht formell beschlossen, erwartet IHS spätestens bis 2040 einen EU-weiten Ausstieg aus der Verbrennungsmotorisierung. Derzeit setzen sich neun EU-Mitgliedsstaaten öffentlich für das Jahr 2035 oder einen früheren Zeitpunkt ein. Ein neues CO2-Reduktionsziel für OEMs sieht dabei eine 55-prozenzige Reduktion gegenüber dem laufenden Jahr 2021 vor, statt ehemals kalkulierter 37,5 Prozent heute. Um dieses Ziel erreichen zu können, müsste der Anteil der batterieelektrischen Verkäufe bis 2030 mehr als die Hälfte betragen. Unabhängig vom CO2-Reduktionsziel oder der EU7-Norm wird die Ära der neu zugelassenen Verbrenner zwischen 2035 und 2040 durch die Ära der BEV-Verkäufe abgelöst werden. Kürzer als von vielen erwartet präsentiert sich dabei das Zeitfenster für Hybridfahrzeuge als politisch gewollte und entsprechend geförderte Übergangstechnologie.

Die USA hinken nach

Unabhängig von EU-weiten Regelungen gehen einige Länder ihren eigenen Weg und nutzen die wenigen Optionen, die mit der EU-Gesetzgebung übereinstimmen, um durch die Hintertür Verbote von Verbrennern zu erlassen. Norwegen hat über Jahre hinweg hohe ICE-Steuern und BEV-Anreize genutzt, um sein Ziel bereits bis 2025 zu erreichen. Die Niederlande setzen derweil auf Umweltzonen, um ihr Ziel bis zum Jahre 2030 zu erreichen. Großbritannien kann nach dem letztlich doch noch vollzogenen Brexit das angekündigte Verbot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren nach 2030 mit Ausnahmen für ausgewählte Hybridfahrzeuge während einer Übergangsphase einführen. Aus regulatorischer Sicht liegt China nur wenige Jahre hinter Europa zurück. IHS erwartet dabei, dass die Verkaufsziele für New Energy Vehicles (NEV) bis 2030 bei etwa 40 Prozent, bis 2035 bei mehr als 50 und spätestens bis 2050 bei bis zu 100 Prozent liegen werden. Zusätzliche Ziele in Richtung drei Liter Normverbrauch pro 100 Kilometer bis 2030 und zwei Liter bis 2035 nach dem aktuellem WLTP-Zyklus werden neben Batteriemodellen nur noch Platz für besonders sparsame Plug-in-Hybriden zulassen.

Die USA sind bis 2026 an die Safer Affordable Fuel-Efficient (SAFE)-Regeln gebunden. Ab 2027 geht IHS jedoch davon aus, dass die Regierung unter Präsident Joe Biden zu den MPG-Verbesserungsstufen zurückkehren wird, die mindestens so streng sein werden wie unter der Obama-Regierung. Darüber hinaus gehen die IHS-Analysten davon aus, dass mindestens fünf Staaten, allen voran Kalifornien, bis zum Jahre 2035 neue Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verbieten werden. Diesen Annahmen folgend wäre von einem Elektroanteil bei Neufahrzeugen zwischen 25 und 30 Prozent bis 2030 und 45 bis 50 Prozent bis 2035 auszugehen. Dies würde die Autohersteller zu einer Neuausrichtung ihrer Plattform-, Fahrzeug- und Antriebsstrangstrategien veranlassen. Umso größer der Druck, dass die Elektroautos anders als die meisten aktuellen Modelle auch finanziell ein Erfolg werden und die Finanzmärkte die Neuausrichtung entsprechend honorieren. "Der Wendepunkt für Entscheidungen in Richtung einer beschleunigten BEV-Roadmap oder sogar eines vollständigen BEV-Wechsels ist in den Vorstandsetagen der großen OEMs in den regulierten Märkten angekommen", sagt Reinhard Schorsch, Director, OEM Planning Solutions bei IHS Markit.

So haben Marken wie Jaguar, Volvo, Mini, Bentley und Ford Europe angekündigt, bis zum Jahre 2030 reine Elektroproduzenten zu werden. Andere Hersteller sind bestrebt, BEVs bis dahin immerhin zu ihrem Hauptantrieb zu machen. Dazu gehören Porsche (80 Prozent BEV), VW Europe (70 Prozent), Land Rover (60 Prozent), BMW (50 Prozent) und Kia Europe (50 Prozent). Auch General Motors will bis 2035 nur noch Elektromodelle auf die internationalen Märkte rollen lassen. Allein Automarken mit großen Verkaufsvolumen in weniger oder nicht regulierten Märkten zögern noch, den Schritt zu BEVs zu vollziehen. Während es für einen Massenhersteller wie Toyota wohl nur eine Frage der Zeit ist, könnten andere in einer unsicheren Verbrennerwelt zurückbleiben; insbesondere wenn sie zu spät versuchen, eine BEV-Lieferkette aufzubauen, um ihre Existenz zu sichern.

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