AUTOMOBIL PRODUKTION: Inwieweit müssen sich denn Ihre eigenen Komponentenwerke wandeln?
Wir stellen unseren Fahrzeugfabriken am Tag über 30 Millionen Teile zur Verfügung, davon sind wenige Teile selbst produziert und der größte Teil eingekauft. Ich denke, mit unserer in der Branche einzigartigen Aufstellung haben wir hier einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil: Bei uns ist der Einkauf, die eigene Komponentenfertigung und das Qualitätsmanagement unter dem Dach des Einkaufsressorts zusammengefasst. Fast 13.000 Mitarbeiter stellen hier eine zukunftsfähige Lieferkette sicher.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Durch die eigene Komponentenfertigung garantieren wir zum Beispiel, dass wir Zugriff auf Teile haben, die in dieser Form und Qualität am Markt nichtverfügbar sind.
Beispiel CFK: Die Teile, die wir hier verbauen, sind so großindustriell nicht kaufbar und so haben wir uns entschieden, selbst zu investieren und zu produzieren. Das ist natürlich auf Dauer nur sinnvoll, wenn wir uns auch in diesem Bereich ständig weiterentwickeln und immer nach der bestmöglichen Lösung suchen.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Zukunftsthemen bereiten Sie noch vor?
Ein großes Thema ist jetzt und in Zukunft neben CFK/Leichtbau natürlich die Elektrifizierung. Wir werden auch die nächste Generation E-Maschinen selbst in unserem Werk in Dingolfing bauen. Wir verfolgen beim Thema Leistungselektronik das Konzept „Built to Print“ – wir spezifizieren also diese Teile komplett selbst und lassen sie dann extern bestücken. Wir glauben einfach, dass tiefstes Knowhow für Leistungselektronik und Speicher sowie auch für die Zellentwicklung notwendig ist. So stellen wir sicher, dass wir bei Batteriezellen die bestmögliche Qualität einkaufen und diese dann selbst in unseren Batterie-Speichermodulen verbauen.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Es interessiert doch den BMW-Käufer nicht, welche Zelle da verbaut ist. Das könnten Sie doch auch gut im Rahmen Ihrer Einkaufskooperation mit Daimler zusammen machen …
Nein, die Zellentwicklung ist kein Commodity-Thema. Die ist dramatisch schnell, und unterscheidet sich maßgeblich vom “normalen“ Autozyklus. Und wir haben den Anspruch, hier immer die neueste Technologie in unsere Autos zu integrieren. Wenn Sie höhere Energiedichten haben, dann können Sie entweder mehr Reichweite anbieten oder den Speicher verkleinern und haben dadurch die Möglichkeit, Kosten zu reduzieren. Diese Kostenreduktion ist notwendig, denn batterieelektrische Fahrzeuge sind von den Produktionskosten noch deutlich teurer als Fahrzeuge mit Verbrenner.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Wer ist Ihrer Meinung nach führend bei der Zellentwicklung?
Das Knowhow für Lithiumionen-Zellen liegt heute in Asien. Die dortigen Hersteller haben die Patente für diese Technologie und sind führend auf der Welt. Da die Batterie die entscheidende Komponente in einem Elektrofahrzeug ist, steigen wir selbst ganz tief ins Thema ein – auch wenn die eigene Herstellung von Batteriezellen für uns kein Thema ist.
Die asiatischen Hersteller werden aber Zellfertigung in Europa lokalisieren. Das ist schon aus logistischen Gründen sehr sinnvoll.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Welches Zellformat präferiert BMW?
Wir verwenden nur prismatische Zellen. Wir schauen uns auch Pouch-Zellen und Rundzellen an, aber das Package ist entscheidend. Sie verfügen über ein definiertes Volumen für den Speicher, also ist letztendlich ausschlaggebend, welche Zelle bekomme ich da am besten dicht gepackt.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Diese Ansprüche sind aber doch für alle OEM gleich …
Ich kann nicht erkennen, welchen Vorteil es machen würde, in diesem Bereich zu kooperieren. Warum sollte man sich einschränken? Wir kooperieren ja beim Verbrennungsmotor auch nicht. Der Antrieb hat großes Potenzial zur Wettbewerbsdifferenzierung: Er ist ausschlaggebend für die Charakteristik des Autos sowie für Emissionen und Verbrauch.
