AUTOMOBIL PRODUKTION: Was zeichnet Ihren Stammsitz hierbei aus?
Martin Feuerstein: In Gottmadingen verfügen wir über diverse Testmöglichkeiten, mit denen wir unsere Entwicklungsteile, also Teile aus der Vorentwicklung sowie auch Serienentwicklungsbauteile, prüfen können. Dazu kommt unter anderem ein Fallturm zum Einsatz, mit dem wir Lowspeed-Lastfälle bis 20 km/h abbilden können.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche neuen Erkenntnisse konnten sie daraus gewinnen?
Martin Feuerstein: Wir haben zum einen in der Simulation dazugelernt, wie wir Profile in Kombination mit Gussknoten oder additiv gefertigte Knoten optimiert einsetzen. Dann haben wir beim 3D-Biegen dieser Profile neue Erfahrungen gesammelt, die wir in die Serienprozesse einfließen lassen können. Zudem haben wir jetzt einen Demonstrator, anhand dessen wir Kunden zeigen können, was heute bereits mit der additiven Technologie alles möglich ist. Wir haben nun auch ein gutes Gefühl mit Blick darauf, was in Kleinst- und kleinen Serien dank dieser Technologie denkbar ist, etwa bei speziellen Sportwagen oder Luxusfahrzeugen mit Serien von 500 bis 1.000 oder 1.500 Fahrzeugen pro Jahr. Wir haben einen Kunden aus dem Bereich Luxusfahrzeuge, der diese Profiltechnologie bereits einsetzt. Die werkzeugarme Fertigung ist ein wichtiges Stichwort mit Blick auf die Kosten bei kleinen Stückzahlen.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Projekte befinden sich gerade in der Vorentwicklung, in der Simulation?
Martin Feuerstein: Wir sind in verschiedenen Anwendungsbereichen aktiv, etwa bei Batteriekästen oder Vorderwagenstrukturen für diverse Kunden, nicht nur für die bekannten Hersteller, auch für ganz neue Startups. Bei allen Kunden hat die Simulation heute einen großen Stellenwert. Mit Blick auf die Industrialisierung ist sie inzwischen Standard, und es bedarf großer Anstrengungen, um auf vorhersagekräftige, vertrauenswürdige Materialmodelle zu kommen. Dazu pflegen wir beispielsweise eine intensive Zusammenarbeit mit dem MIT in Boston. Es gibt dort ein so genanntes Industrial Fracture Consortium, in dem Constellium Mitglied ist.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Solche Kooperationen mit der Wissenschaft sind also sehr wichtig?
Martin Feuerstein: Ja. An der Brunel-Universität gibt es ein Zentrum, in dem wir Legierungen untersuchen und dadurch in einer sehr kurzen Phase in Prototyping gehen können. Und wir haben unser eigenes Forschungszentrum, an dem wir mehr als 50 Prozent Doktoranden beschäftigen, die sich intensiv mit Materialentwicklung und Halbzeugverarbeitung befassen.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Ein wichtiges Zukunftsthema ist die E-Mobilität. Welche Vorteile kann Aluminium dabei einbringen?
Thomas Eutebach: Hier sehe ich zwei große Bereiche: Der eine ist das Gewicht. Reichweiten sind bei Elektrofahrzeugen ja das große Thema. Leichtbau ist einer der Schlüssel, um eine Reichweitenerhöhung zu realisieren. Auf der anderen Seite entsteht beim Aufladen der Batterien extrem viel Wärme. Der Ladeprozess und dessen Dauer können beeinflusst werden, wenn sich beim Aufladen die entstehende Wärme aus dem Batteriekasten ableiten lässt. Mit seinen besonders guten Wärmeleitfähigkeiten spielt Aluminium hier in der ersten Reihe mit, wenn es darum geht, die Batterieboxen zu kühlen. Teilweise gehen die Konzepte so weit, dass in den extrudierten Profilen noch Flüssigkeiten umlaufen, um die Wärmeabfuhr weiter zu optimieren.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Mit Blick auf Megacitys sind so genannte People- und Cargo-Mover in der Diskussion. Wie sehen Sie deren Chancen und was bedeutet dies für Constellium?
Thomas Eutebach: Es ist sehr schwer abzuschätzen, wie schnell dieser Markt kommt und wie sich die Verkaufszahlen in den nächsten Jahren entwickeln werden. Wir sind aber überzeugt, dass er kommt und davon, dass gerade bei diesen Fahrzeugen Leichtbau ein mindestens genauso großes Thema ist wie bei den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Daher ist es für uns wichtig, sowohl die etablierten als auch die neuen Kunden möglichst gut zu bedienen und Teil des Booms und neuen Marktsegments zu sein.
