Deutschland als PHEV-Nation Nr. 1: Kippt der Hybridtrend?

Die reinen Hybridmodelle spielen in den europäischen Zulassungsstatistiken nur noch eine untergeordnete Bedeutung - in einigen Ländern gar keine, denn Subventionen für Hybridmodelle gibt es nur dann, wenn das Auto auch eine nennenswerte Strecke rein elektrisch zurücklegen kann. Das ist allein mit einem Plug-in-Hybriden möglich. Diesem werfen Kritiker vor, das Schlechteste aus beiden Welten zu vereinen. Er ist schwerer als ein reiner Verbrenner und bringt nicht den grünen Fußabdruck eines Elektroautos. Doch der Trend zu der einstigen Übergangstechnologie ist ungebrochen. Zuletzt wurden mehr als 30 Prozent der europäischen Plug-in-Hybride allein in Deutschland zugelassen. Wer über 40 Kilometer rein elektrisch fahren kann, bekommt hierzulande steuerliche Vergünstigungen und eine imposante Kaufprämie von bis zu 6.750 Euro.

Ab Anfang 2022 werden die Richtlinien für die Bezuschussung strenger. Steuerlich gefördert werden dann allein die Plug-in-Hybride, die nach dem neuen WLTP-Verbrauchszyklus mindestens 60 Kilometer rein elektrisch fahren können. Daran hapert es aktuell jedoch bei den meisten Modellen, die kaum mehr als 50 Kilometer schaffen. Längst hat es sich auch zu EU und Bundesministerien herumgesprochen, dass viele Käufer eines Plug-in-Hybriden diesen allein mit dem Verbrennungsmotor fahren und ihn gar nicht oder allzu selten aufladen. Dann liegen die träumerischen Verbräuche von 1,0 bis 2,5 Liter für Fahrzeuge in einem Spektrum vom 141 PS starken Kia Xceed PHEV bis zu einem 700 PS starken Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid jedoch in weiter Ferne. Ist man allein mit dem Verbrenner unterwegs, verbraucht der Plug-in-Hybride aufgrund des Mehrgewichts sogar deutlich mehr als ein vergleichbarer Benziner - ganz zu schweigen von einem effizienten Dieselmotor.

Der Marktanteil von Plug-in-Hybriden stieg im vergangenen Jahr von rund drei auf knapp sechs Prozent und ließ damit sogar die mit über 9.000 Euro geförderten Elektroautos hinter sich. Bleibt die Frage, ob der Trend so anhält, denn der reale Flottenverbrauch sinkt durch die Hybriden mit Stecker nicht annähernd so stark wie durch Elektroautos. Besonders schwierig wird es mit der Umweltbilanz, wenn man seinen Plug-in-Hybriden nicht nur an der Ladesäule erstarken lässt, sondern ihn während der Fahrt mit dem Verbrenner auflädt. Dann verbraucht ein Mittelklassemodell mit 1,4 bis 2,0 Litern Hubraum schnell einmal mehr als zwölf Liter. Das wäre für die Autohersteller nicht weiter schlimm, müsste man dies nicht an offizielle Stellen reporten. Der neue Verbrauchszyklus WLTP bringt in seinem zweiten Schritt mehr Transparenz und damit neue Probleme. Die Europäische Union hat sich das Recht einräumen lassen, den Verbrauch jedes einzelnen Autofahrers überprüfen zu dürfen. Das Ganze heißt zunächst wenig auffällig FCM - Fuel Consumption Monitoring. Hierbei wird der reale Verbrauch jedes einzelnen Autofahrers im Fahrzeug aufgezeichnet und gespeichert. Dadurch will die EU-Kommission garantieren, dass die Autobauer Fahrzeuge bauen, die nicht nur auf dem Papier sparsam sind, sondern auch von jedem Autofahrer möglichst sparsam bewegt werden.

Realverbrauch für reale Steuern

Bereits seit dem 1. Januar 2020 wurde der Realverbrauch jedes neu entwickelten Fahrzeugs im einzelnen aufgezeichnet. Ein Jahr lang gab es eine Übergangszeit für Fahrzeuge, die nicht komplett neu entwickelt wurden. Am 1. Januar 2021 fiel die Ausnahmeregelung der Abgasprüfung gemäß Euro6d-Temp-ISC / Euro6d-ISC und alle neu zugelassenen Fahrzeuge müssen ihre Daten speichern. In diesem Zusammenhang wurden auch die im Fahrzeug verbauten Bordcomputer genauer gemacht. Ihre Abweichung darf nunmehr maximal fünf Prozent vom Realverbrauch betragen. Während die meisten Autobauer ihre Hausaufgaben gemacht haben, hapert es bei der EU und in den nationalen Verbänden. Jedoch ist weiterhin unklar, wie diese Daten kontrolliert werden sollen und was später mit ihnen passiert. Denkbar wären hierfür zufällige Tests in Flotten, die Übertragung während der Fahrt per Funk oder das Abgreifen der Daten über die Onboard-Schnittstelle bei der nächsten TÜV-Prüfung. Dabei scheint nicht nur zumindest zweifelhaft, was die EU mit den höchst unterschiedlichen Verbrauchsdaten jedes einzelnen anstellen will. Auch dürfte der ein oder andere Autofahrer ein Problem damit haben, dass sein Verbrauchsprofil - wenn auch anonymisiert - von einer Organisation bzw. der EU erfasst wird. Denn wenn der eigene Verbrauch öffentlich gemacht wird, wäre es mittelfristig ein leichtes, eine Realsteuer abzugreifen, je nachdem wie sparsam der Autofahrer unterwegs ist. Dem Überwachungsstaat sind durch das Monitoring Tür und Tor geöffnet.

Schwierig ist der Realverbrauch in erster Linie für Plug-in-Hybriden, die offiziell mit den sehr geringen Verbrauchswerten locken und diese zumindest annährend erreichen können, wenn man regelmäßig an der Steckdose tankt. Untersuchungen in einzelnen EU-Staaten haben längst belegt, dass viele die Plug-in-Hybriden ebenso wie die Elektroautos in erster Linie wegen der hohen Subventionen gekauft haben und das Ladekabel oftmals ungenutzt im Kofferraum bleibt. Das würde durch das Fuel Consumption Monitoring ans Tageslicht kommen. Die Autohersteller kommen dadurch unter einen noch größeren Druck, Fahrzeuge zu verkaufen, die auch in der Realität sparsam sind.

Es mehren sich die Stimmen, die ein Ende der hohen Subventionen der Plug-in-Hybriden fordern. Die sind derzeit in Deutschland lauter als in den anderen EU-Staaten. Bleibt abzuwarten, wie sich das in den kommenden Jahren entwickelt. Einiges könnte sich bereits zum Jahresende 2021 ändern, denn je nachdem wie die Bundestagswahl am 26. September ausgeht, stehen die hohen Plug-in-Subventionen bei einigen Parteien im Nachgang auf der Kippe. Und wenn die an sich bis 2025 geplanten Vergünstigungen stufenweise heruntergefahren oder gar abgeschafft werden, würde das die Autohersteller mit einem besonders hohen Anteil von Plug-in-Hybriden stark unter Druck setzen.