Auch mit dem E-SUV Ioniq 7, der 2023 auf die Straße kommen soll, beschreitet Hyundai neue Wege. (Bild: Hyundai)
Die Zahl 17 spielt in der Hyundai-Produktstrategie eine wichtige Rolle. Denn sie definiert die Zahl der Elektroautos, die Hyundai nach dem Ioniq 5 und Genesis GV60 bis 2030 auf die Straße bringen will, darunter elf SUVs, drei Limousinen, ein Nutzfahrzeug und ein komplett neuer Fahrzeugtyp. Von einer der Limousinen haben die Koreaner bereits das Tuch gezogen – dem Ioniq 6. Die 4,85 Meter lange Limousine bietet einen cW-Wert von 0,21 und eine Reichweite von über 600 Kilometer.
Auffällig ist, dass sich der Hyundai 6 optisch deutlich vom kantigen Bruder Ioniq 5 unterscheidet. Während andere Hersteller auch bei der Elektromobilität am Marken-Gesicht festhalten, predigt ausgerechnet ein asiatischer Hersteller Abwechslungsreichtum. Lediglich charakteristische Elemente wie die Licht-Signatur sollen die Hyundai-BEVs als solche identifizieren. „Ich verspreche, wir werden mit dem Ioniq 6 nicht aufhören“, erklärt Hyundai-Motors CEO Jae Hoon Chang.
Konzernweite Elektrifizierung des Portfolios
Eine Speerspitze bildet die Edelmarke Genesis. Sie soll bis 2030 vollelektrisch sein, fünf Jahre später alle Autos, die von Hyundai in der EU angeboten werden und bis 2040 auch die für alle anderen wichtigen Märkte. Auch Genesis konzentriert sich auf E-SUVs: Vier der sechs Elektromobile sind Crossover und zwei Limousinen. Im Jahr 2026 will Hyundai 840.000 Elektromobile weltweit verkaufen.
Vier Jahre später sollen es inklusive der Edeltochter Genesis dann schon 1,87 Millionen Einheiten sein. Auch im Kampf um die Speicherzellen sind die Koreaner aktiv und wollen sich bis dahin eine Batteriekapazität von 170 Gigawatt sichern. Um bei den Preisen für die Energiespeicher wettbewerbsfähig zu sein, setzt Hyundai auf verschiedene Zulieferer, darunter LG Energy Solution.
Nach 2025 soll die nächste Generation der Lithium-Ionen-Batterien, die LFP-Zellen statt der aktuellen NCM-Speicher nutzt, zur größeren Reichweite der Elektroautos beitragen. Deswegen vollzieht Hyundai auch Mitte der Dekade den Wechsel von einem Cell-to-Module zu einem Cell-to-Pack-System. Bis 2030 soll zum einen die Energiedichte der Akkus um 50 Prozent steigen und zum anderen will der OEM die Kosten um 40 Prozent zurückgehen lassen. Aktuell prüft Hyundai, ob auch ein Cell-to-Frame-Prozess möglich ist, bei dem die Zellen direkt mit dem Chassis verbunden werden, ähnlich wie BMW dies bei der „Neuen Klasse“ vorsieht.
Für das Erreichen der ambitionierten Ziele hat der Autobauer drei Felder identifiziert: Um eine schnelle, effiziente und schlanke Produktion zu erreichen, die sich an der Nachfrage orientiert, will der OEM das Konzept der Industrie 4.0 samt digitaler Transformation forcieren. Auch eine standardisierte Softwarearchitektur, die die Anzahl der Steuergeräte auf ein Drittel reduzieren soll, ist vorgesehen. Noch im Dezember dieses Jahres soll der Highway-Driving-Pilot beim Genesis G90 das autonome Fahren Level 3 ermöglichen. Parallel dazu testen die Koreaner bereits Robo-Taxis, die mit Level 4 unterwegs sind.
Die technische Basis bildet aktuell die E-GMP-Plattform, die als eine der wenigen aktuellen E-Fahrzeug-Architekturen die 800-Volt-Technik an Bord hat und dadurch schnellere Ladezeiten erlaubt. Ein weiteres Hyundai-Modell, das diese Plattform nutzt, wird der geräumige Ioniq 7 sein, den Hyundai 2024 auf den Markt bringt. Die sportliche Speerspitze wird die N-Version des Ioniq 5 bilden, die man voraussichtlich beim nächstjährigen Goodwood Festival of Speed zeigen wird. Die elektrische Version des Genesis GV70 soll vor allem in den USA und Westeuropa für Furore sorgen. Um die E-GMP Plattform weiterzuentwickeln, wird Hyundai 2025 die Integrated Modular Architecture (IMA) einführen, die Kernelemente wie Batterien und Motoren über alle Segmente hinweg vereinheitlicht.
Kia überarbeitet Unternehmensziele
Die Transformation zu einem intelligenten Mobilitätsanbieter steht ganz oben im Lastenheft der koreanischen Strategen. Dass es dabei nicht nur um Autos, sondern auch um Laufroboter geht, belegt die Übernahme von Boston Dynamics im vergangenen Jahr. Schon 2030 will Hyundai mit dem Software-Business (Mobilität, Konnektivität und Daten) etwa 30 Prozent des Umsatzes erwirtschaften. Dies soll aber auch weiterhin mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor erfolgen, die man freilich elektrifiziert. Los geht es Anfang 2023 mit dem neuen Kona, dann folgt die Modellpflege des Tucson, ehe der neue Santa Fe das Jahr beschließen soll.
Wie bisher auch, wird Kia die Technik der Schwestermarke übernehmen. Allerdings mit einer anderen Stoßrichtung, um eine Kannibalisierung der beiden Marken möglichst gering zu halten. „Kia hat eine umfassende Transformation durchlaufen, die Änderungen der Unternehmensvision, des Logos, der Produkte und des Designs beinhaltet“, erklärt Kia CEO Ho Sung Song. Grundsätzlich verfolgt Kia immer noch die 2020 verabschiedete Strategie „Plan S“, bessert nun aber die Ziele nach. So wollen die Koreaner 2030 rund vier Millionen Autos verkaufen, davon zwei Millionen „umweltfreundliche“ Autos inklusive 1,2 Millionen BEVs - größtenteils also elektrifizierte Vehikel.
Der Autobauer geht davon aus, dass über 80 Prozent der BEV-Verkäufe im Jahr 2030 in Korea, Nordamerika, Europa und China stattfinden und so die batterieelektrischen Fahrzeuge in diesen Märkten einen Anteil von 45 Prozent am gesamten Absatz haben werden. Dementsprechend fällt auch die Produktoffensive aus: Beginnend mit dem Jahr 2023 will Kia pro Jahr zwei neue batterieelektrische Fahrzeuge vorstellen, sodass 2027 dann 14 BEVs Teil des Modellportfolios ausmachen - drei mehr als die bisher angestrebten elf. Zwei davon sollen E-Pickups sein, für Märkte wie die USA und für aufstrebende Regionen wie Indien. Ergänzen will man das Duo durch einen E-Kleinwagen, der ebenfalls für aufstrebende Märkte vorgesehen ist. Bereits im nächsten Jahr wird der OEM sein vollelektrisches Flaggschiff-SUV EV9 vorstellen. Dieses Fahrzeug soll dazu beitragen, dass 2026 die Umsatzrendite bei 8,3 Prozent liegt.
