AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche Maßnahmen ergreifen Sie, um dem Bedürfnis der OEMs nach weltweiter Präsenz nachzukommen?
Wolf: Wir sprechen aktuell von mehr als 60 Standorten - in der überwiegenden Mehrheit mit Produktionsstätten. Wir gehen also auf die Wünsche unserer Erstausrüstungskunden gezielt ein, die international expandieren, Gleichteilestrategien verfolgen und lokal bedient werden wollen. Es ist natürlich eine Abwägung, ob wir in ein Land gehen oder nicht. Beispiele der letzten Jahre sind etwa Thailand oder die Türkei, wo wir mittlerweile einzelne Projekte von vor Ort aus bedienen. Ein anderes Beispiel ist Russland, wo uns dann leider die Krise erwischt hat und wir den Plan einer lokalen Produktion zurückgestellt haben. Vorbereitet sind wir. Dies könnte man als den passiven Part ansehen. Der aktive Part ist dann natürlich, dass wir uns auf Wunsch einzelner Kunden in einer Region oder einem Land engagieren - zum Beispiel durch eine eigene Gesellschaft oder Vertriebspräsens. Wir wollen uns an den großen Märkten beteiligen und dort unsere Wachstumschancen nutzen.
Knickmann: Hierzu zählt das Stichwort Entwicklungsnetzwerk. Produkte entwickeln wir grundsätzlich dort, wo wir nah am Kunden und seinen Entwicklungsressourcen sind. Wir haben ein fünfstufiges System von Kompetenzen auf der Entwicklungsseite. Von den Zentren, die sämtliche Produkte in voller Autarkie bearbeiten können, bis zu Standorten, wo nur einzelne Produkte von Kompetenzzentren betreut werden. Hier tätigen wir nur Applikation, weil der lokale Markt keine Grundlagenentwicklung braucht. Das Herz und die Drehscheibe dieses ganzen Systems werden dann in unserem neuen Technologiezentrum sein.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Dazu passt das Thema Qualitätssicherung – eine Herausforderung bei internationalem Engagement. Wie sieht hier der MANN+HUMMEL-Weg aus?
Knickmann: Die Branche ist, was das Thema Qualitätssicherung angeht, über die Zertifizierung und die Anforderung unserer Kunden sehr stark reglementiert. Jeder große Player nutzt weitgehend die gleichen standardisierten Instrumente. Wir glauben, uns eher in der Art und Weise abheben zu können, wie wir die Anforderungen erfüllen. In einem Projektteam beispielsweise über Werkzeuge, wie das bei uns im Hause weit verbreitete Design for Lean Sigma. Wir haben dadurch Geschwindigkeitssteigerung und Kostenreduzierung zusammen mit einer Verbesserung der Qualität im Entwicklungsprozess erreichen können. Seit zwei Jahren rollen wir es jetzt schon auf das Unternehmen aus, nicht nur im Automotivebereich.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche besonderen Produktionsverfahren setzen Sie ein? Etwa auch Instrumente der so genannten Industrie 4.0?
Knickmann: Wir sind stolz darauf, wie viel Grundlagenentwicklung wir in Bezug auf die Herstellung, Spezifizierung und Weiterentwicklung unserer Filtermedien betreiben. Wir haben etwa beim Thema Simulation eine sehr große technologische Tiefe erreicht und es ist noch lange nicht das Ende dessen erreicht, was machbar ist. Gerade die Dieselkraftstoff-Filtration bringt uns immer wieder weitere Anforderungen. Bisher haben wir es immer wieder geschafft, im Markt neue Akzente zu setzen, auch beim Thema Wasserabscheidung.
Wolf: Bei den Stichworten Industrie 4.0, Internet of Things oder Big Data können Sie davon ausgehen, dass sie uns natürlich genauso beschäftigen. Wir sind hier sicher in guter Gesellschaft. Es geht nicht nur um ein einzelnes Thema. Es geht um Produktionsthemen, aber auch hinein in Themen wie Smart Filter, Costumer Relationship Management, Datenhandling zur Verbesserung unserer Vorschaugenauigkeit sowie Bestandsmanagement und Bedarfsprognosen. Big Data verstehen wir nicht nur im Sinne von Zahlen, sondern auch im Sinne von Begriffen. Ergebnisse werden wir erst in der Zukunft sehen. Aber dies ist ein Thema, das wir natürlich sehr, sehr ernst nehmen.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie stellen Sie sich zum Thema Elektromobilität auf? Bedeutet die für einen klassischen Filterhersteller ein Umdenken bei den Produkten?
Wolf: Gerade im Lkw-Geschäft, das ein wesentliches für uns ist, wird der Verbrennungsmotor sehr viele Jahre weiterhin Bedeutung haben. Auch wenn wir im Pkw-Segment über Hybridfahrzeuge sprechen, ist unser Produktprogramm nicht betroffen. Sicher ist ein gewisser Hype, der bislang mit reinen E-Fahrzeugen verbunden war, mittlerweile abgeflacht. Das Thema wird daher einen sehr viel längeren Zeitraum in Anspruch nehmen, als bisher angenommen. Unsere grundsätzliche Strategie geht auch hier in Richtung Non-Automotive. Wir erwarten auf dem bestehenden Filtrationssegment Möglichkeiten des Wachstums. Aber wir schließen natürlich Aktivitäten innerhalb der E-Mobilität nicht aus. Es gibt Produkte wie etwa den Batterierahmen, mit dem wir bereits heute E-Fahrzeuge beliefern.
Knickmann: Die Hybridisierung von Fahrzeugen zur Reduzierung der CO2-Werte ist für uns eher eine zusätzliche Chance. Wir haben hier die Kombination aus all den Produkten, die wir heute schon in Verbrennungsmotoren einsetzen und den zusätzlichen Produkten, die wir rund um die Hybridisierung liefern. Wenn über einen Zeitraum bis 2030 hinaus dann über die Brückentechnologie Hybridisierung die rein elektrischen Fahrzeuge kommen, würden wir mit den zusätzlichen neuen Produkten natürlich andere verlieren. Ein Punkt, mit dem wir uns intensiv beschäftigen. Das ist auch einer der Gründe, weshalb wir uns mit Non-Automotive intensiv befassen. Was wir dann dort an Produkten liefern, ist überwiegend aus den gleichen Technologien gespeist, die es bereits heute gibt. Auch ein reines Elektrofahrzeug braucht Betriebsstoffe und luftgekühlte Batteriesysteme sollten keinen Schmutz ansaugen. Flüssigkeitsgekühlte Batteriesysteme haben Kreisläufe, die temperiert, gefiltert und konditioniert werden müssen. Batterien selbst haben ebenfalls ein Schutzbedürfnis in Bezug auf Feuchtigkeit und Druck. Alles Themen, die uns sehr gut bekannt sind. Sie finden schon heute viele Elektrofahrzeuge, in denen MANN+HUMMEL-Produkte drin sind.
AUTOMOBIL PRODUKTION: Eines dieser Produkte ist ein Batterierahmen.
Knickmann: Flüssigkeitsgekühlte Batteriesysteme brauchen Präzisionsspritzguss-Komponenten und eine Flüssigkeitskonditionierung. Da sind wir intensiv dran. Das war in einer frühen Phase der Hybridelektrofahrzeuge einer der ganz großen Aufträge mit einem amerikanischen Kunden. Das Fahrzeug ist inzwischen in der dritten Generation und wir haben schon Millionen Bauteile geliefert. Ein zweiter Punkt geht in Richtung Konditionierung von Batteriezellen. Hier sprechen wir von Bauteilen, die letztlich nichts anderes machen als ein Filter auch - Bauteile, die Feuchtigkeit zurückhalten. Ein weiterer Aspekt ist das Thema Gasfahrzeuge, wo wir sehr hohe Drücke und spezielle Bedingungen vorfinden. Da können wir viele Kompetenzen aus den Non-Automotive-Bereichen nutzen. Ein drittes Beispiel sind Brennstoffzellen, die ja nicht nur im Automotive-Bereich ein Thema sind, sondern heute bereits in Non-Automotive-Anwendungsfällen zum Einsatz kommen, gerade in der stationären Energieerzeugung. Wir haben dafür einen Lithium-Ionen-Filter entwickelt, ein kundenunabhängiges modulares System. Dieses wird momentan sowohl von Automotive-Kunden für ihre frühen und bisher weitestgehend noch nicht in der Serie befindlichen Fahrzeuge, wie auch von Industriekunden verwendet.
