Armaturenbrett

Bild: Jan Macarol – Pixabay.com

In den letzten 15 Jahren sind zahlreiche Assistenzsysteme auf den Markt gekommen, die Autofahrer unterstützen, Unfälle zu vermeiden; dazu zählen Brems- und Spurhalteassistenten sowie Systeme, die vor einem Fußgänger, einem toten Winkel und vor dem Auffahren auf ein anderes Kfz warnen. Weitere Sonderausstattungen erleichtern dem Fahrer das Autofahren: Navigationssysteme inklusive Stauwarnmelder und Verkehrsschildererkennung, Einpark- und Nachtsichthilfen.

Viele dieser Systeme sind Grundlagen für das autonome Fahren, sie reichen aber bei weitem nicht aus, damit Autos selbstständig fahren können. Das liegt vor allem an der Komplexität des Straßenverkehrs. Deshalb verwundert es nicht, dass das autonome Fahren auf Autobahnen wesentlich einfacher zu realisieren ist als das auf Landstraßen oder gar in Städten.
Schon heute verfügen mehrere Automobilkonzerne sowie Google über Testfahrzeuge, die auf Autobahnen autonom fahren können. Damit ist die Entwicklung im Moment weiter als es das Gesetz – zumindest in Deutschland und vielen anderen Ländern – erlaubt. Denn bisher ist laut Wiener Straßenverkehrskonvention von 1968 der Einsatz autonomer Fahrfunktionen verboten. Das Gesetz wird aber derzeit aktualisiert: Autopilotfunktionen sollen in Zukunft dann erlaubt sein, wenn sie per Knopfdruck auszuschalten sind.

Auch wenn der rechtliche Rahmen dann das teilautonome Fahrzeug erlaubt – nicht aber das Roboterauto –, viele grundsätzliche Fragen sind immer noch offen:

Wann werden die Sensoren bei allen Wetterbedingungen funktionieren? Bisher nämlich können viele Sensoren bei Nebel, Regen, Schnee oder Dunkelheit keine oder nur unzuverlässig Daten übertragen.

  • Was passiert, wenn Sensoren ausfallen?
  • Wie können Daten schneller übertragen werden? Dies wäre z. B. bei Auffahrunfällen und Staus auf Autobahnen wichtig, da man dort mit hohen Geschwindigkeiten fährt.
  • Wie können die Systeme und Daten vor Hackern geschützt werden?
  • Wie verträgt sich der für das autonome Fahren notwendige Datenaustausch mit dem Datenschutz?
  • Welche Prioritäten werden bei Gefahrensituationen gesetzt? Wer entscheidet das?

Und für den Stadt- und Überlandverkehr müssen die Ingenieure und IT-Experten noch ein weit umfassenderes Aufgabenpaket abarbeiten. Hierzu zählen u. a.:

  • Wie erreicht man die notwendige Genauigkeit für Positionsbestimmungen im Dezimeterbereich? Die GPS-Ortung (ca. 5 bis 8 m) ist für das autonome Fahren zu ungenau.
  • Wie verhalten sich Fußgänger und Fahrradfahrer? Woran können Sensoren erkennen, ob ein Fußgänger gleich über die Straße geht oder ein Fahrradfahrer die Spur wechselt?
  • Wie kann sich das Auto bei erhöhtem Verkehr/Stau einfädeln oder die Spur wechseln?
  • Wie vertragen sich konventionell gesteuerte Autos mit autonomen?

Aufgrund der Größe des Aufgabenkomplexes wird dieser in einzelne Aspekte aufgeteilt und die einzelnen Themen werden separat bearbeitet. Dabei werden vor allem Experten aus dem IT-Bereich gefragt sein. Automobilhersteller, die sich nicht nur auf Dienstleister und Freelancer verlassen möchten, sollten das nötige Know-how auch inhouse über entsprechende Weiterbildungen und Seminare aufbauen. So können die Mitarbeiter den fachübergreifenden Herausforderungen besser gerecht werden und das notwendige Fachwissen für die Kommunikation und Verhandlungen mit Zulieferern erwerben.

Gabriele Oldenburg / präsentiert von fortbildung24.com