Die zweite Generation des Toyota Mirai sieht klasse aus - eine elegante Coupélimousine mit 4,98 Metern Länge auf Audi-A7-Niveau, gelungenen Proportionen und 20-Zöllern. "Wir haben das Auto konzipiert, weil die Menschen es wegen seiner Leistung und seines Aussehens besitzen wollen. Nicht allein, weil es ein FCEV ist", so Yoshikazu Tanaka, Chefentwickler des neuen Mirai. Kein Vergleich mit dem verschrobenen Toyota Mirai der ersten Generation, der vor fünf Jahren auf die automobile Welt kam - innovative Technik, unattraktiv verpackt. Doch in den vergangenen fünf Jahren ist viel passiert. Zwar ist der Mirai II schöner und besser geworden, schafft nunmehr 650 Kilometer ohne nachzutanken und einen kleinen Leistungsnachschlag auf 128 kW / 174 PS / 300 Nm gab es auch. Doch mehr denn je setzen die internationalen Autohersteller auf den Elektroantrieb. Neue Abgas- und Verbrauchsvorgaben sind ohne Elektrifizierung gar nicht mehr zu schaffen und so ist die Brennstoffzelle wieder einmal in die dritte Reihe gerutscht.

Die Vorteile der Brennstoffzelle liegen auf der Hand - seit mehr als zwei Jahrzehnten. Die Probleme sind im Laufe der Entwicklungszyklen dabei immer kleiner geworden. Mittlerweile dampfen die Tanks nicht mehr ab und verlieren beim längeren Parken so nicht mehr ihre Reichweite, Modelle wie Toyota Mirai oder Hyundai Nexo können auch bei Minustemperaturen problemlos starten und die Tanks sind mittlerweile so unsichtbar und crashsicher in der Fahrzeugstruktur verbaut, sodass Kritikern auch hier die Argumente fehlen. Das größte Problem ist wohl nicht die Infrastruktur, denn die könnte man mit zugegeben gewaltigem Aufwand in den meisten Industrienationen aufbauen. Das eigentliche Problem ist der hohe Entwicklungsdruck in Sachen Elektromobilität beim gleichzeitigen Festhalten an bestens bekannten Verbrennern. Kaum ein Hersteller hat genügend Spielgeld, um damit auf allen drei Bühnen in Bestbesetzung zu tanzen. Diesel und Benziner werden bereits zurückgefahren, die Fertigung von Elektroautos ausgebaut und da muss eine Technologie eben hinten anstehen - wieder einmal: die Brennstoffzelle. Daran ändert auch nichts, dass gerade die asiatischen Massenkonzerne Toyota und Hyundai weiter an ihr festhalten.

Während Pkw mit einem Brennstoffzellenantrieb in den nächsten 10 bis 15 Jahren kaum eine nennenswerte Marktdurchdringung erfahren werden, sieht das bei den Lastwagen durchaus anders aus. Allerdings ist die Größe der Wasserstofftanks unverändert ein Thema. Denn je schwerer der Lkw, desto größer und schwerer müssen die Behälter sein, was wiederum zur Reduktion der Nutzlast und des Nutzvolumens fügt. "Entscheidend für den Erfolg des Brennstoffzellen-Lkws ist demnach die zukünftige Entwicklung der Energieträgerpreise, insbesondere für Wasserstoff, Erdgas und Diesel sowie das Ambitionsniveau beim Klimaschutz. Diese werden in nicht unerheblichem Maße durch Steuern und Abgaben beeinflusst", heißt es in einer Studie des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Ein nennenswerter Nachteil sind nicht nur die Kosten, sondern auch die Größe der Tanks nebst entsprechender Reichweite. Während ein 40-Tonner mit konventionellem Antrieb eine Reichweite von rund 2.500 Kilometern hat, müsste ein Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Lkw mit gleichem Tankvolumen bereits nach rund 400 Kilometern an die Zapfsäule. Das ist nicht allein für die so kostensensitiven Spediteure ein Ausschlusskriterium. Immer wieder wird diskutiert, Busse des öffentlichen Personennahverkehrs mit einem Brennstoffzellenantrieb auszustatten. Die täglichen Fahrstrecken sind nicht allzu lang, es kann auf dem Betriebshof problemlos nachgetankt werden und die Tanks finden auf dem Dach oder im Unterflurbereich Platz, ohne dass der Raum zur Personenbeförderung zu sehr einschränkt werden muss. In den Bussen des portugiesischen Herstellers Caetano Bus ist zum Beispiel die Brennstoffzelle des Toyota Mirai verbaut.

Daimler und Volvo kooperieren

Bei den Lkw wird mit Hochdruck an Lösungen für diese Probleme gearbeitet und bald dürften Ergebnisse den Weg zu einem kostengünstigeren Antriebsstrang weisen, um so die Wirtschaftlichkeit des Gütertransports auf der Straße zu gewährleisten. Die Brennstoffzelle könnte ein wichtiger Stellhebel werden, um auch bei den Lkws die Schadstoffemissionen gegen null zu drücken. Das hat auch China erkannt und die Förderung von Brennstoffzellen zum ersten Mal offiziell in seine nationalen Entwicklungspläne aufgenommen. Toyota hat die Zeichen der Zeit erkannt und beteiligt sich mit fünf weiteren Unternehmen - darunter China FAW Corporation und die Dongfeng Motor Corporation - an einem neuen Joint Venture namens United Fuel Cell System R&D. Allerdings herrscht bei der Brennstoffzellentechnik im Nutzfahrzeugbereich einiges an Nachholbedarf. Experten gehen davon aus, dass die Lkw-Energiespender denen, die in Pkw Dienst tun, in der Entwicklung um mehrere Jahre hinterherhinken. Toyota entwickelt gemeinsam mit dem japanischen Nutzfahrzeughersteller Hino Motors einen Brennstoffzellen-Lkw, der eine Reichweite von 600 Kilometern haben soll. Das knapp zwölf Meter lange Nutzfahrzeug basiert auf dem Hino Profia und hat ein Gesamtgewicht von 25 Tonnen. Aufwendiger Leichtbau soll die Lademöglichkeiten und das Ladevolumen erhöhen. Der Antriebsstrang mit zwei Brennstoffzellen-Stacks stammt aus der ersten Mirai-Generation und wird für den Einsatz im Lkw hochskaliert. So profitieren auch die Dickschiffe vom Forschungsvorsprung bei den Pkw. Um diese deutlich zu reduzieren entwickeln Toyota und Nutzfahrzeugtochter Hino gemeinsam elektrifizierte Lösungen. Ab Frühjahr 2022 sollen die ersten Brennstoffzellen-Lkw in einen Praxistest starten. Im Vergleich zu konventionellen Diesel-Lkw wird erwartet, dass durch den Einsatz der wasserstoffbetriebenen Fahrzeuge bei einer täglichen Route von 500 Kilometern etwa 82 Tonnen CO2 jährlich eingespart werden.

Daimler verabschiedete sich bei den Pkw jüngst von der Brennstoffzelle, tat sich bei den Lastwagen in gleicher Sache jedoch mit Volvo Trucks zusammen. Ziel von Daimler Truck AG und der Volvo Group ist es, in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts schwere Brennstoffzellen-Nutzfahrzeuge für den anspruchsvollen Fernverkehr in Serie anzubieten. "Die Brennstoffzelle ist eine entscheidende CO2-neutrale Lösung für Lkw im schweren Fernverkehr", erklärt Martin Daum, Vorsitzender des Vorstands der Daimler Truck AG. In Japan und Korea ist der Wasserstoffantrieb ein deutlich wichtigeres Thema als in Europa oder den USA. Etwa 70 Prozent der CO2-Emissionen von Nutzfahrzeugen entfallen in Japan auf Lkw und Busse mit einem Gesamtgewicht über 3,5 Tonnen. Eine kleine Brennstoffzelleninsel hat sich in der Schweiz entwickelt, wo immer wieder Nutzfahrzeuge mit Wasserstoffantrieb getestet werden. Hyundai will bis zum Jahr 2025 rund 1.600 Brennstoffzellen-Lkw des Modells H2 Xcient über die Straßen rollen lassen. Der Kniff, mit dem die Koreaner den Schweizern die kostspieligen Wasserstoff-Transporter, deren Reichweite circa 400 Kilometer beträgt, schmackhaft machen wollen, ist ein ausgetüfteltes Bezahlmodell: Der große Einzelhandelskonzern Coop kauft die Lkw nicht, sondern mietet sie zu einem Kilometerpreis, der dem eines Diesellasters entspricht.

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