Brennstoffzelle kann den Flottenmix sinnvoll ergänzen

Für die Studie haben IAV-Experten den anzunehmenden CO2-Footprint dreier Fahrzeugklasse (mittelschwere SUV sowie leichte und schwere Nutzfahrzeuge) für das Jahr 2030 untersucht. Je Fahrzeugklasse untersuchten die Autoren die CO2-Äquivalente, die bei der Verwendung eines rein batterieelektrischen Antriebs, einer Brennstoffzelle und eines Wasserstoffverbrennungsmotors anfallen würden. Die Berechnungen erfolgten gemäß einer Betrachtungsweise Tank-to-Wheel, Well-to-Wheel sowie über den Lebenszyklus (LCA). Für letztere wurde der komplette Zyklus eines Fahrzeugs von der Rohstoffgewinnung über die Logistikkette, Produktion, Montage und Nutzung bis hin zum Recycling analysiert. Für ihre Arbeit nutzten die Autoren GaBi, die führende Ökobilanz-Software im Automotive Bereich, und verwendeten Daten des Umweltbundesamts (UBA), etwa für die prognostizierte CO2-Intensität des deutschen Strommix in 2030.

„Mit allen drei untersuchten Antriebsvarianten ließe sich unter konsequenter LCA-Betrachtung der CO2- Footprint im Verkehrssektor im Jahr 2030 deutlich reduzieren. Dabei ist ein Fahrzeug mit Brennstoffzellenantrieb je nach untersuchter Fahrzeugklasse ähnlich klimafreundlich wie ein rein batterieelektrisches Mobil – und damit eine sinnvolle Ergänzung im Flottenmix“, sagt Marc Sens, Studien- und Fachbereichsleiter bei IAV, der die Studie auch im Rahmen des 42. Wiener Motorensymposiums vorstellte. Mehr als nur eine Brückentechnologie ist dem IAV-Experten zufolge der Wasserstoffverbrennungsmotor. Auch unter seinem Einsatz ließe sich der der CO2-Rucksack in allen Fahrzeugklassen deutlich verringern. Aufgrund des geringeren Wirkungsgrads verfehle die Technologie jedoch knapp die Einsparpotenziale des untersuchten Brennstoffzellenantriebs.

Besonders deutlich werde das Potenzial der drei Antriebstechnologien der IAV-Studie zufolge, wenn sie im Kontext der aktuellen CO2-Gesetzgebung betrachtet werden. Danach dürfen neu in der EU zugelassene Pkw aktuell einen Durchschnittswert von 95 g CO2/km nicht überschreiten. Die Berechnungsmethode der EU basiere auf der Tank-to-Wheel-Sichtweise und klammere damit wesentliche CO2-Quellen wie Rohstoffgewinnung, Produktion und Recycling aus, heißt es beim Engineering-Unternehmen. Die nun vorliegende Studie zeige, dass unter Verwendung von rein batterieelektrischen wie auch wasserstoffbasierten Antrieben und möglichst CO2-neutraler Produktions- und Recyclingverfahren im Pkw-Bereich ein Wert von knapp über 70g CO2/km sogar über den gesamten Lebenszyklus erreicht werden könnte.