Thomas Weber Interview

Thomas Weber: "Das Segment der Kompaktfahrzeuge wächst weltweit am stärksten. Wir waren dort bis vor rund 1,5 Jahren mit einem relativ schmalen Portfolio vertreten. Aber künftig bieten wir in diesem Segment insgesamt fünf Modelle an." Thomas Weber (re.) im Exklusivinterview mit Frank Volk (li.) und Bettina Mayer. - Bild: Frank Volk

Und auch dafür, den Konkurrenten Audi und BMW Paroli zu bieten. Exklusivinterview mit Thomas Weber, Mitglied des Vorstandes Daimler AG, Konzernforschung & MBC Entwicklung.

AUTOMOBIL PRODUKTION:Herr Weber, wo steht Daimler im aktuellen Wettbewerb unter den deutschen Premiummarken?

Weber: Wir sind sehr gut aufgestellt, und es wird mittlerweile ja auch deutlich, dass wir über das gesamte Portfolio hinweg angreifen. Begonnen haben wir unsere Produktoffensive bei den Kompakten mit der B-Klasse, um anschließend mit der neuen A-Klasse ein Ausrufezeichen zu setzen. Im nächsten Schritt haben wir in Genf bereits das dritte Fahrzeug, den CLA – im Prinzip ein kleiner CLS ? vorgestellt.

Das vierte Modell unserer neuen Kompaktwagengeneration, einen kleinen SUV namens GLA, präsentieren wir auch schon bald. Und über das fünfte Modell wird in den Medien noch ein bisschen spekuliert, wir werden das Geheimnis aber noch in diesem Jahr lüften. Das heißt also, bei den Kompakten geben wir Vollgas. Und wir werden zusätzlich natürlich auch in unseren traditionellen Segmenten noch einige neue Modelle vorstellen.

AUTOMOBIL PRODUKTION:Aber die Wachstumsdynamik kommt eher aus den kleineren Premiums?

Weber: Für Mercedes-Benz spielen da zwei Faktoren zusammen: das Segment der Kompaktfahrzeuge wächst weltweit am stärksten. Wir waren dort bis vor rund 1,5 Jahren mit einem relativ schmalen Portfolio vertreten. Aber künftig bieten wir in diesem Segment insgesamt fünf Modelle an. Dafür haben wir die nötigen Produktionskapazitäten installiert.

Die Produktion in Rastatt läuft dreischichtig, zudem haben wir dort jetzt noch 21 zusätzliche Sonderschichten für das Jahr 2013 vereinbart. Der CLA wird in Kecskemet produziert, auch dieses Werk läuft hervorragend und ist völlig problemlos mit höchster Qualität angelaufen. Im Sommer werden wir für die A-Klasse – die wirklich sensationell ankommt – die Kapazität noch einmal aufstocken, indem wir dieses Modell über einen befristeten Zeitraum bei Valmet produzieren lassen.

AUTOMOBIL PRODUKTION:Wie liegen denn da die Verkaufszahlen?

Weber: Wir sind sehr zufrieden mit dem Absatz. Wir haben den Marktstart der A-Klasse in Europa mit über 700.000 Besuchern in unseren Niederlassungen gefeiert, und seitdem können wir kaum genug produzieren.

AUTOMOBIL PRODUKTION:Können Sie mit der neuen A-Klasse wirklich junge Leute zusätzlich zum Kauf motivieren?

Weber: Absolut. Die Kunden kommen in die Showrooms, weil das Auto die Köpfe verdreht. So ein Auto gab es bei uns noch nie. Natürlich kauft nicht jeder eine A-Klasse, aber dafür hat der Kunde heute bei uns in diesem Segment eine große Auswahl. Die frühere A- und B-Klasse waren ganz nah zusammen, sehr funktional, aber es hat gerade für jüngere Käufer an Emotion gefehlt. Auf dem Heimatmarkt verzeichnen wir eine Eroberungsquote von über 40 Prozent von Käufern anderer Marken, und auch die Verjüngung der Käufergruppe funktioniert ? unsere A-Klasse Kunden sind im Durchschnitt rund zehn Jahre jünger als bisher.

AUTOMOBIL PRODUKTION:Die Presse warf Ihren Fahrzeugen nicht zu wenig Emotionen vor. Sondern die Kritikpunkte waren Innovationsschwäche, Öko-Rückstand und hohe Entwicklungskosten. Was entgegnen Sie?

Weber: Auch da sehe ich uns mit dem, was wir den Kunden heute anbieten können, sehr gut aufgestellt. Nehmen wir zum Beispiel das Thema CO2: Wir haben die Emissionen im Flottendurchschnitt letztes Jahr erneut deutlich gesenkt, und zwar um weitere 10 g/km. Das ist schon eine beeindruckende Erfolgsbilanz. Ja, wir lagen zurück, heute sind wir bei nur noch 140 g/km in Europa und damit um zwei, drei Gramm hin oder her absolut auf Augenhöhe mit unseren Wettbewerbern. Benchmark in der Kompaktklasse ist unsere A-Klasse mit 92 g/km, das sind nur noch 3,6 l/100km.

AUTOMOBIL PRODUKTION:…und Sie fokussieren die 125 Gramm in 2016?

Weber: Das ist beschlossen, und das werden wir durch eine gewaltige Innovationsoffensive auch erreichen. In allen neuen Autos, die wir jetzt im Portfolio haben beziehungsweise bis 2016 auf den Markt bringen, bieten wir unseren Kunden nicht nur hocheffiziente Antriebe, sondern auch den besten cw-Wert und damit die beste Aerodynamik. Das bringt – bezogen auf den CO2 Ausstoß ? die beste “Real Life Efficiency”. Dabei spielen auch unsere innovativen Getriebe eine wichtige Rolle. In unseren Kompakten bieten wir zum Beispiel ein hoch-effizientes Doppelkupplungsgetriebe an. Die Getriebe in unseren größeren Baureihen haben wir ebenfalls auf den neuesten Stand gebracht. Das bringt allein mindestens fünf Gramm weniger CO2-Ausstoß. Die neue E-Klasse beginnt beispielsweise mit unserem erfolgreichen Diesel-Hybriden schon bei 107 g/km, das sind nur noch 4,1 l/100km.

AUTOMOBIL PRODUKTION:Kommen die hohen Entwicklungskosten daher, dass Sie aufholen müssen?

Weber: Wir sind auf die hohen Entwicklungskosten sogar ein bisschen stolz. Trotz schwieriger Konjunktur und trotz der Diskussion, wie viel Profit wir machen ? 8,6 Milliarden waren ja nicht so schlecht. Wir stehen zu diesen Ausgaben, weil die heutigen Investitionen in die Entwicklung neuer Produkte und Technologien den Erfolg der Zukunft sicherstellen. Und wer jetzt in diesen wirtschaftlich schwierigen Zeiten die Entwicklungskosten kürzt, braucht sich nicht zu wundern, wenn er morgen keine guten Produkte hat.

50 Prozent unserer Ausgaben sind übrigens Investitionen in die Nachhaltigkeit unserer Fahrzeuge. Das heißt, ich verstecke mich nicht hinter der Zahl, sondern ich bekenne mich dazu: Die Entwicklungskosten sind hoch, aber nicht zu hoch. Bezogen auf den Umsatz sind wir bei besseren Werten als die Wettbewerber. Die Maßzahl heißt Entwicklungskosten pro Umsatz. Während wir den Umsatz durch Wachstum steigern, werden die Entwicklungskosten in der Relation zurückgehen, was der Profitabilität hilft.

AUTOMOBIL PRODUKTION:Sie müssen 800 Millionen Euro bei F+E einsparen, korrekt?

Weber: Wer sagt das? Diese Zahl kenne ich nicht.

AUTOMOBIL PRODUKTION:Und Sie haben 7,6 Milliarden Euro für F+E in 2013 und 2014 zur Verfügung.

Weber: Wir haben im Geschäftsbericht veröffentlicht, dass der Konzern 2012 in R&D 5,6 Milliarden investiert hat. Und wir werden in den Jahren 2013 und 2014 insgesamt 10,8 Milliarden in R&D investieren. Unser Ziel ist es, mit höchster Effizienz die vom Aufsichtsrat beschlossenen Mittel zu nutzen und einen maximalen Output zu erbringen. Und dass es immer wieder eine Herausforderung ist, zu entscheiden, wann man warum in welche Technologie investiert, ist auch klar. Die richtige Priorisierung und die richtigen Schwerpunkte zu setzen gehört zu unseren Kernaufgaben. Das ist die einzige Diskussion, und die ist völlig normal und richtig. Das R&D Budget ist beschlossen und wir investieren damit in die Zukunft.

AUTOMOBIL PRODUKTION:Wahrscheinlich stecken Sie einen großen Teil davon in den Umbau der Modellpalette, in Ihre Front- und Heckarchitekturen. Wie weit sind Sie damit und ist es korrekt, dass Sie erst in sechs Jahren daraus Profite ziehen?

Weber: Wir profitieren jetzt schon massiv, weil die “Mercedes Frontwheel Architecture”, kurz MFA, bereits in Rastatt und Kecskemet umgesetzt wird. Und auf dieser Architektur basieren all unsere Kompakten, die jetzt in den Markt kommen. Wettbewerber aus Süddeutschland stellen ja gerade erst auf diese Frontarchitektur um. Wir haben das schon hinter uns.

Die C- und die E-Klasse basieren auch auf einer gemeinsamen Architektur, die heißt MRA, also “Mercedes Rearwheel Architecture”. Mit der kommenden neuen C-Klasse werden wir dann den nächsten Schritt mit dieser Architektur machen. Und in Zukunft werden wir natürlich alle kommenden Produkte immer näher an diese zwei Grundarchitekturen heranführen. Für mich ist aber fast noch wichtiger, dass wir zusätzlich einen gut funktionierenden Komponenten-Baukasten haben. Leuchten, Bremsen, Lenkungen, Powertrain, usw. entwickeln wir alles schon modular und damit mit großen zusätlichen Skaleneffekten. Und dank MFA können wir nun auch zum Beispiel Motoren mit den heckangetriebenen Fahrzeugen teilen. Unser Vierzylinder-Benziner und der Vierzylinder-Diesel werden sowohl quer im MFA als auch längs im MRA verbaut. Verbrennung, Einspritzung, Kurbeltrieb – also Hauptbauteile – bleiben dabei unverändert. Daraus holen wir noch mal zusätzliche Effizienzen.

AUTOMOBIL PRODUKTION:Kommen die sechs Jahre vielleicht daher, dass Sie die nächste MFA zusammen mit Renault-Nissan machen?

Weber: Sie wissen, dass wir jetzt bereits über den nächsten Schritt nachdenken. Konkret: Wie werden wir die Erfolgsstory MFA fortsetzen? Es ist klar, dass wir da unsere strategischen Kooperationspartner mit einbinden möchten und in sehr guten Gesprächen sind. Und dazu sage ich auch ganz offen: da spielt vor allem Nissan eine wichtige Rolle.

AUTOMOBIL PRODUKTION:Bisher bezieht sich diese Kooperation nur auf die Kompaktklasse. Nissan hat doch Infiniti. Können Sie sich die Vertiefung der Kooperation auch bei den SUVs vorstellen?

Weber: Beide Firmen konnten zu Beginn der Kooperation gar nicht ahnen, welche vielfältigen Möglichkeiten da schlummern. Wir haben die Kooperation zwischen Smart und Renault, und wir diskutieren die Intensivierung der Zusammenarbeit mit Nissan. Übrigens läuft heute bereits sehr viel auf der Aggregate-Seite, und darauf konzentrieren wir uns jetzt, obwohl es darüber hinaus sicherlich noch zusätzliche Möglichkeiten gäbe. Es ist nie unser Ziel gewesen, alles nur noch zusammen zu machen. Wir haben Produkte, nehmen wir unsere Limousinen oder die SUVs, da gibt es keinen Handlungsdruck so etwas zu tun. Ich schließe aber nicht aus, dass auch da Felder sind, wo man sich zusammentun kann.

AUTOMOBIL PRODUKTION:Wie sieht bei Mercedes die Zukunft des Vierzylinders aus? Überlassen Sie künftig höhere Zylinderzahlen der Abteilung AMG?

Weber: AMG steigt ja jetzt erstmals mit dem A45 AMG in das Vierzylinder-Segment ein. Eines ist klar, der dominierende Antrieb weltweit wird zukünftig volumenmäßig der Vierzylinder werden. Es wird nicht mehr lange dauern, bis 90 Prozent der Fahrzeuge einen Vierzylinder-Antrieb als Option haben. Wir wären aber schlecht beraten, wenn wir das 6-, 8- oder 12-Zylinder-Segment dem Wettbewerb überlassen würden. Diese leistungsstarken Antriebe wird es auch zukünftig bei Mercedes-Benz und AMG geben.

AUTOMOBIL PRODUKTION:Aber der Vierzylinder ist auf jeden Fall die unterste Grenze für die S-Klasse?

Weber: Die Vierzylinder-Strategie ist extrem wichtig für alle unsere Fahrzeuge. Dennoch werden im SUV- und im Premium-Limousinen-Segment auch zukünftig Sechs- und Achtzylinder-Motoren eine wichtige Rolle spielen und das werden wir auch beibehalten. Was Sie da vielleicht indirekt fragen: Welche Bedeutung wird künftig ein Dreizylinder haben? Im Smart haben wir heute schon den Dreizylinder. Und das einzige, was noch ein bisschen unterschiedlich gesehen wird, beispielsweise von unseren Kollegen in München, ist die Frage, wo man überall den Dreizylinder einführen kann. Im Premiumsegment favorisieren wir in diesem Zusammenhang den Vierzylinder.

Thomas Weber

Thomas Weber: "Die Vierzylinder-Strategie ist extrem wichtig für alle unsere Fahrzeuge. Dennoch werden im SUV- und im Premium-Limousinen-Segment auch zukünftig Sechs- und Achtzylinder-Motoren eine wichtige Rolle spielen und das werden wir auch beibehalten." - Bild: Daimler

AUTOMOBIL PRODUKTION:Stichwort Einführung. Warum kommt die S-Klasse später als geplant?

Weber: Wer sagt das? Am 15. Mai ist die Weltpremiere in Hamburg. Und im Sommer kommt die S-Klasse in die Showrooms.

AUTOMOBIL PRODUKTION:Also stimmen die Gerüchte nicht?

Weber: Wir werden unseren Plan, wie ich ihn gerade beschrieben habe, unverändert umsetzen. Wie das globale Markteinführungsszenario genau aussieht, werden wir im Anschluss daran kommunizieren. Natürlich gab es Anfragen aus den Märkten, ob sich die Einführung der S-Klasse noch ein bisschen vorziehen ließe, aber wieso sollen wir gerade bei der S-Klasse irgendein Risiko eingehen?

AUTOMOBIL PRODUKTION:Das ist doch ein Problem, wovor alle Entwicklungschefs ein bisschen Angst haben: Die elektronischen Systeme verhalten sich nicht so, wie man es gerne hätte und die Software ist doch nicht so leicht beherrschbar wie geplant.

Weber: Dieses Problem liegt aber mindestens schon zwei Fahrzeug-Generationen zurück. Daraus haben alle massiv gelernt. Und genau deshalb habe ich in meinem eigenen Bereich speziell auf der Elektrik/Elektronikseite enorm investiert, auch in eigene Kapazitäten, um zusammen mit den Lieferanten einen völlig anderen Prozess zu etablieren. Und es stimmt natürlich, dass die Innovationsgeschwindigkeit in der Consumer Elektronik extrem hoch ist.

Aber ein Teil dieser Geschwindigkeit kann und sollte man in der Automobilindustrie so nicht mitmachen, weil wir völlig andere Einsatzbedingungen haben. Und deswegen haben wir, glaube ich, einen guten Mittelweg gefunden. Wenn Sie heute die Kunden fragen, werden sie feststellen, dass es keine Elektronik-Probleme mehr gibt ? zumindest bei unseren Autos. Wenn es jetzt noch ein Thema gibt, ist es die Bleibatterie. Diese Technologie wird man sicherlich bald ersetzen müssen. Die Zukunft wird hier den Lithium-Ionen Batterien gehören.

AUTOMOBIL PRODUKTION:Ein Punkt, der öfter in der Kritik stand, war, dass Sie keine richtige Elektronik-Abteilung haben. Beabsichtigen Sie das zu ändern?

Weber: Wir haben vor geraumer Zeit erst eine Reorganisation des gesamten Forschungs- und Entwicklungsbereichs durchgeführt, auch personell, weil wir hier eine neue Fokussierung wollten. Da haben wir beispielsweise das Infotainment, die Telematik, ganz bewusst dem Fahrzeugkomponenten- und Interieur-Chef zugeordnet.

Denn wir sind davon überzeugt, dass die Integration der Telematik im Innenraum, aus einem Guss sein muss, weil sie ein sehr wichtiger Bestandteil davon ist ? in Zukunft vielleicht sogar der zentrale Bestandteil. Dass wir im Hintergrund natürlich die gesamten elektronischen Prozesse trotzdem bei unseren Elektronik-Spezialisten zusammenführen, ist doch klar. Wir haben in diesem Thema massiv nachgelegt ? und die ersten Ergebnisse, zum Beispiel in unserer neuen Kompaktwagengeneration, überzeugen.

AUTOMOBIL PRODUKTION:Der Kollege Dürheimer von Audi möchte sich künftig mehr ins Design einmischen, weil das bei Audi auch schon oft kritisiert wurde. Haben Sie das in Zukunft auch vor?

Weber: Der Vorstand von Mercedes-Benz Cars ist im Design immer schon intensivst eingebunden. Dieter Zetsche ist regelmäßig in unserem Designbereich und beschäftigt sich persönlich mit dem Produkt. Ich selbst bin extrem oft bei meinem Design-Team. Uns allen ist eine starke Design-Strategie wichtig und unsere Kunden geben uns Recht. Ein gutes Design muss im Kontext von Package, Crashsicherheit, Aerodynamik, Größe und Innenraum umgesetzt werden. Dieses Gesamtpaket stimmt bei uns.

AUTOMOBIL PRODUKTION:Haben Sie sich in letzter Zeit mehr eingebracht als zuvor?

Weber: Ja natürlich arbeite ich mit meinem Chef-Designer Gorden Wagener, der einen Top-Job macht, sehr eng zusammen. Diese Design-Strategie ist etwas, worauf wir ganz besonders stolz sind. Wenn ein Mercedes vorbeifährt, sieht die Formensprache im Vergleich zu früher anders aus ? sowohl außen als auch innen. Mercedes steht für Emotion und Charakter ? mehr denn je.

Das Interview führten Bettina Mayer und Frank Volk