Elektromobilität - Die Schlagzahl erhöhen

Alltagstauglichkeit, Komfort und Reichweite sind wesentliche ­Erfolgsfaktoren für Elektroautos: Audi A1 e-tron beim Ladevorgang. - Bild: Audi

Von Zielen, Rückschlägen, Gelungenem und Strategien.

Gut Ding will Weile haben“ ist eine Weisheit, die einem beim Thema Elektromobilität in den Sinn kommen kann. Vor allem etwa das Gezerre um einheitliche Standards – von Steckern über Ladesäulen bis hin zu Spitzenvoltzahlen – sowie die Erkenntnis, dass eine effektive und bezahlbare Batterietechnologie kurzfristig nicht verfügbar sein wird, sind nicht dazu angetan, in der Öffentlichkeit den Eindruck zu erwecken, man meine es wirklich ernst mit dem „E“ im Antrieb.

Feuer auf dem Weg zum Leitmarkt

So ist etwa beim Thema Standards vieles noch nicht in trockenen Tüchern. Wie so häufig steckt der Teufel in nationalen Interessen. Dabei wäre eine klare Marschrichtung hilfreich, gerade für Lieferanten. Hans Adlkofer von Infineon Technologies mahnte auf dem zweiten „eCarTec“-Kongress im vergangenen Herbst am Beispiel Spitzenvoltzahl: „Wenn jeder OEM sein Süppchen kocht, dann kommen wir als Halbleiterhersteller nicht auf passable Stückzahlen.“

Gerade Deutschland soll sich mit seiner „Nationalen Plattform Elektromobilität“ nach dem Willen der Politik auf den Weg zum weltweiten Leitmarkt für Elektroautos machen. Ein Erfolg aus deutscher Sicht: Über die seit Ende der 1950er-Jahre mit technischen Vorschriften befasste Europäische Wirtschaftskommission bei der UNO, ECE, kann die Bundesregierung zumindest deutsche Sicherheitsstandards in den wichtigen Industrienationen durchsetzen: genau genommen in 48 Ländern – darunter 27 EU-Staaten.

Im Sommer dieses Jahres sollen die Vorschriften notifiziert werden und anschließend in Kraft treten. Hierbei geht es um Normen wie beispielsweise eine Kennzeichnungspflicht von Bauteilen mit hoher Spannung oder die Pflicht zur Installation eines Notaus-Schalters. Die Vorschriften müssen nach einer Übergangsfrist von 24 Monaten angewendet werden.

Doch für die Politik läuft es längst nicht immer rund. So wurde erst im Januar bekannt, dass das im Oktober vergangenen Jahres mit einer Nonstopp-Rekordfahrt von München nach Berlin bekannt gewordene E-Mobil der Firma DBM Energy – ein umgebauter Audi A2 – noch vor Weihnachten in einer Berliner Halle abbrannte.

Obschon der Rekord-Akku beim Brand nicht an Bord gewesen sein soll, wurden durch den Vorfall erneut Zweifel an der Seriosität des Unterfangens wach: Während der von Journalisten begleiteten Fahrt soll das Fahrzeug immer wieder minutenlang aus dem Sichtfeld der im Bus sitzenden Beobachter verschwunden sein; ein eigens bestellter Notar sagte gar kurz vor dem Event seine Teilnahme ab. Peinlich daran: Die von Bundeswirtschaftsminister Brüderle als Durchbruch in der Batterietechnologie – die so genannte Kolibritechnologie – gefeierte Unternehmung wurde mit über einer viertel Million Euro Steuergeldern gesponsert.

Kernthema funktionale Sicherheit

Dass die Elektromobilität in der Praxis längst gut funktionieren kann, zeigt der japanische OEM Mitsubishi mit dem nutzerfreundlichen Elektro-Viertürer i-MiEV. Das noch zu Ende 2010 auch in Deutschland eingeführte Auto – das erste eines Großserienherstellers mit Gesamtbetriebserlaubnis – wurde jüngst vom ADAC gecrasht und erzielte dabei gute Ergebnisse. Der Automobilclub unterzog den kompakten Wagen mit seinem Heck-E-Motor und 88 unterflur montierten Lithium-Ionen-Zellen sowohl einem Frontalcrash als auch einem 80-Stundenkilometer-Heckaufprall nach US-Norm.

In einer Pressemitteilung vom 17. Januar 2011 bescheinigt der Club dem E-Mobil „trotz Leichtbauweise, kurzem Vorbau und Hochspannungssystem eine gute Insassensicherheit.“ Weiter heißt es, der Test habe gezeigt, „dass sich Elektroautos in Sachen Sicherheit nicht hinter vergleichbaren Pkw mit Verbrennungsmotor verstecken müssen.“

Neben Fragen der passiven Sicherheit ist vor allem das Thema funktionale Sicherheit auf den Radarschirmen von OEMs und Zulieferern. Dazu, so Dr. Christian Allmann vom Forschungsprojekt „e performance“ bei der Audi Electronics Venture GmbH, müsse man wissen, dass alles, was man früher klassischerweise im Fahrzeug verteilt habe, im Elektroauto zentralisert werde. Die funktionale Sicherheit ist für Allmann daher „ein entscheidendes Kriterium für Made in Germany.“

Dass die Ingolstädter mit Nachdruck an Elektronik-Entwicklungen arbeiten und ihre Führungsrolle ausbauen werden, betonte an oberster Stelle Audi-Chef Rupert Stadler in einer Keynote anlässlich der Elektronikmesse CES in Las Vegas: „Wir wollen die besten verfügbaren Technologien und Partner integrieren und sie für die automobile Welt adaptieren. Und wir wollen die Schlagzahl bei den Innovationen noch weiter erhöhen“, kündigte der Audi-Boss euphorisch an.

Intelligentes Auto, dumme Steckdose

Dass das Kernthema Reichweite untrennbar mit der Informations- und Kommunikationstechnik verbunden ist, betont Continental. „Wir müssen uns auf die Wünsche und Bedürfnisse des Fahrers und die Randbedingungen für E-Autos einstellen, damit das Erlebnis E-Auto ein positives wird“, mahnte Herbert Halamek von Continental Automotive anlässlich der eCarTec an. Der große Zulieferer arbeitet an einer Service-Plattform mit Schnittstellen zu Systempartnern, die ein komplexes, gesteuertes Laden sogar an simplen Haushaltssteckdosen zulassen.

Dahinter steckt der Ansatz, dass die Steuerelektronik im Fahrzeug und nicht die Buchse bestimmt, wann wie viel Strom fließt. Unkompliziert wie ein Verbrenner muss das E-Auto sein, betont Helmut Matschi, Mitglied des Vorstands der Continental AG. Auf der Detroit Motor Show im Januar gab er dafür die Marschrichtung vor: „Wir werden dafür sorgen, dass Elektrofahrzeuge zukünftig genau so spontan, autark, flexibel und genussvoll genutzt werden können, wie heute ein Benziner oder Diesel.“

Doch wie kann dies flächendeckend und rasch gelingen? Elektromobilität sei per se kein Businesscase, sagt der Infineon-Mann Adlkofer. Man müsse daher fragen, wie einer daraus wird. Die Autokäufer jedenfalls sind Komfort verwöhnt und wollen beim Umstieg auf ein E-Mobil kaum Abstriche in Kauf nehmen. Komfort sei aber Energie, man werde daher weniger Komfort haben, so Adlkofer, der damit die Problematik der E-Mobile auf den Punkt bringt. Im Wesentlichen werden die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge über die Reichweite an Attraktivität gewinnen.

Doch was ist hier realistisch? Um auf mehr als 200 Kilometer Reichweite zu kommen, seien schlicht neue Batterien erforderlich, so Prof. Hubert Gasteiger vom Lehrstuhl für Technische Elektrochemie an der TU München. Eine sehr hohe spezifische Energie versprechen dabei etwa Lithium-Luft-Batterien–Systeme, die wohl aber erst in 20 bis 30 Jahren einsatzreif sein werden.

Job-Killer oder Heilsbringer?

Für Bewegung in der Batterieforschung ist jedenfalls gesorgt. So nahm erst im Januar das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) mit jährlich 4,5 Millionen Euro geförderte Helmholtz-Institut für Elektrochemische Energiespeicherung in Ulm seinen Betrieb auf. Zu den Schwerpunkten der Arbeiten werden die Forschung an Batteriematerialien und der Elektrochemie ebenso zählen, wie die Entwicklung von Alternativen zur Lithium-Ionen-Technologie, die Batteriesystemintegration und nicht zu vergessen das Recycling.

Wie auf die Forschung und Entwicklung wird die Elektromobilität auch Auswirkungen auf die Wertschöpfungskette haben. So befürchtet man auf Seiten des Betriebsrats bei Daimler aufgrund des geringeren Arbeitsaufwands an E-Motoren und simpler konstruierter Getriebe einen Rückgang der Arbeitsplätze, wie das Handelsblatt kürzlich berichtete.

Bis März 2012 sollen Wissenschaftler unter der Leitung des Fraunhofer-Instituts daher untersuchen, welche Folgen die Elektrifizierung der Fahrzeugantriebe auf die Beschäftigung bei Autoherstellern und Zulieferern, sowie auf die Aus- und Weiterbildung hat. Eher positive Aussichten ortet hingegen die Unternehmensberatung McKinsey in einer neuen Studie: Demnach werde sich der Markt für Antriebstechnik bis 2030 verdoppeln auf 170 Milliarden Euro. Zusätzlich würden 110"000 Fachkräfte benötigt. Auch McKinsey meint, die Zahl der Angestellten in den Bereichen der Produktion mechanischer Teile wird abnehmen. Allerdings werden in Zukunft die Bereiche Chemie und Elektronik verstärkt nach Fachkräften suchen.

Das Thema Elektromobilität wird spannend bleiben. Nicht nur auf dem Gebiet der Batterieforschung, sondern entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

Götz Fuchslocher