Der Porsche911 der begehrten Baureihe 930 als Targaversion von 1988. Der mächtige Heckspoiler des

Der Porsche911 der begehrten Baureihe 930 als Targaversion von 1988. Der mächtige Heckspoiler des Turbo war sinnvoll, aber kein visueller Leckerbissen. - Bild: Porsche

Die Internationale Automobil-Ausstellung (IAA)in Frankfurt wird im Jahre 1963 die Geburtsstunde des Porsche 911. Zunächst heißt er „901“. Doch der französische Autohersteller Peugeot hat sich die dreistelligen Zahlenkombinationen mit der Ziffer „0“ in der Mitte gesichert. So wird der Porsche 901 eilig in 911 umbenannt. Nach dem großen Erfolg auf der IAA kommt die erste Generation des Porsche 911 auf den Markt, die Produktion startet im September 1964. Zunächst nicht ohne Tücken: Verarbeitungsprobleme und Ventilschäden verärgern die Kundschaft, letztere werden ab 1965 durch einen Drehzahlbegrenzer verhindert. Ab 1966 garantieren neue Vergaser mehr Zuverlässigkeit.

Bereits in den 60er Jahren wird die Grundlage zur Legende des Porsche 911 geschaffen. Seit dieser Zeit gilt der Porsche als Traumwagen der Schönen und Reichen. Für das Design zeichnet Ferdinand Alexander Porsche verantwortlich. Das erste Modell im Maßstab 1:1 wird Ende 1958 fertig gestellt. Es zeigt bereits die typische 911er-Kontur, die bis heute unverwechselbar geblieben ist. Charakteristisch sind die fließenden Linien, die markanten Kotflügel und der Motor im Heck. Damit imitiert der 911 das Grundkonzept seines berühmten Vorgängers 356, aber auf ungleich modernere Weise. Der erste 911er bietet Platz für 2+2 Personen. Das Armaturenbrett bekommt die typische Uhrensammlung mit fünf Rundinstrumenten, der Pilot dreht an einem schmucken Holzlenkrad.

Der Ur-911er wird von einem luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotor mit zwei Litern Hubraum und oben liegenden Nockenwellen angetrieben. Ein Fünfganggetriebe übernimmt die Kraftübertragung. Der Motor ist eng mit den Achtzylinder-Porsche-Rennaggregaten verwandt. In Zeiten, als 60 PS schon für einen kraftvollen Auftritt sorgten, geht der erste 911 mit 96 kW/130 PS an den Start. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h, den imageträchtigen Spurt von 0 auf 100 km/h schafft das Auto in 9,1 Sekunden. Seine Motorsportgene sind dem 911 jedoch nicht nur durch Motor und Antriebskonzept in die Wiege gelegt. Um bei einem Autorennen mit klassischem Le-Mans-Start – beim Startschuss müssen die Piloten erst zu ihren Autos rennen – wertvolle Sekunden zu sparen, wird das Zündschloss auf die linke Seite gelegt. Dort sitzt es noch heute. Technisch betritt der Porsche 911 ebenfalls Neuland. Die pendelnden Halbachsen des Porsche 356 werden von einer McPherson-Vorderachse abgelöst. Zudem gibt es Schräglenker und Doppelgelenk-Antriebswellen. Für die exzellenten Fahreigenschaften sorgen neben Fahrwerk und Heckmotor die Sicherheitszahnstangenlenkung und der kurze Radstand. Im Grenzbereich muss ein engagierter Pilot den Hecktriebler natürlich beherrschen können. Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterachse bremsen den Porsche bei Bedarf ab.
Mit 62 Litern Tankinhalt sind keine großen Sprünge drin, denn der erste 911 genehmigt sich im Schnitt 15 Liter auf 100 Kilometer. Ab August 1967 steht auf Wunsch erstmals eine Halbautomatik zur Verfügung, doch besonders beliebt wird die „Sportomatic“ nicht, zumal sie bei der Beschleunigung von 0 auf 100 eine Sekunde frisst. Im August 1966 legen die Zuffenhausener eine Schippe drauf: Der 911 S holt aus dem gleichen Hubraum 160 PS und verbessert die Beschleunigung um eine Sekunde. Erst bei 220 Sachen stoppt die Tachonadel – das können in den 60er Jahren nicht viele Autos von sich behaupten. Zusätzlich zu den Extra-Pferdestärken bringt das S-Modell innenbelüftete Scheibenbremsen, geschmiedete Magnesiumfelgen und goldene Schriftleisten mit. Den vorläufigen Höhepunkt der PS-Protzerei setzt 1972 kurz vor dem Modellwechsel der Porsche Carrera. Er wird Deutschlands schnellstes Serienauto, hat einen 2,7 Liter großen Boxer im Heck, einen seitlichen „Carrera“-Schriftzug als Kriegsbemalung und natürlich den Entenbürzel-Spoiler auf dem Heckdeckel.

Mit den 911er-Generation der 70er-Jahre (hier ein Modell mit RS-Bürzel) wurde der Begriff "Carrera" zur automobilen Legende. - Bild: Porsche

Ein weniger bekanntes Kapitel der 911-Historie ist der 912. Sein Name klingt wie ein Druckfehler, doch den 912 gab es wirklich: Der Wagen kommt 1965 als günstige Alternative zum 911 auf den Markt. Der Vierzylinder-Boxer des 912 stammt vom Porsche 356 C, hat 1582 Kubikzentimeter Hubraum und 90 PS. Das sind 40 Pferdestärken weniger als beim damaligen 911er mit zwei Litern Hubraum. Im Vergleich zum 911 S mit 160 PS sieht der 912 geradezu schwachbrüstig aus. Immerhin ist der 912 etwas leichter als sein potenter Bruder, statt 1"095 bringt er nur 995 Kilogramm auf die Waage. Doch die Fahrleistungen sprechen für sich: 13,5 Sekunden braucht der 912 für den Spurt von 0 auf 100 km/h, der 911er knackt die 100er Marke je nach Modell und Getriebe schon nach acht bis elf Sekunden. Während die Sechszylinder-Porsche spielend die 200 km/h-Latte überspringen, endet der Vorwärtsdrang des 912 bei 183 Sachen. Doch Leistung ist selbst in den 60er Jahren nicht alles, als sich Playboys am Porsche-Volant noch keine Gedanken über Spritverbrauch und Tempolimit machen müssen. Der 912 macht den Traum vom schicken Sportwagen etwas erschwinglicher, denn er kostet bei seiner Markteinführung im April 1965 nur 16"250 D-Mark. Den 911er gibt es erst ab 21"900 D-Mark. Mitte der 60er Jahre ist ein 912 auch mit seinen 90 PS durchaus ein konkurrenzfähiger
Sportwagen, vor allem unterscheidet er sich optisch fast gar nicht vom 911er. Erstaunlich vielen Kunden kommt es genau darauf an, was den Verkaufserfolg des 912 erklärt.

Bis zur Einstellung der Produktion im Jahr 1969 laufen mehr als 30"000 Porsche 912 vom Band, davon 2"544 Targa-Versionen. Zeitweilig überflügelt die 912-Produktion die des 911er um das Doppelte. Der amerikanische Rennfahrer Mark Donohue vergleicht für die Zeitschrift Car & Driver den 912 mit seinem großen Bruder 911 und ist nicht nur vom Handling des Wagens begeistert: „Man muss Porsche dafür bewundern, dass sie so viel aus so einem relativ kleinen Motor herausholen“, so Donohue. Das Ende des 912 läutet Porsche mit dem 911 T ein, der 1967 erscheint und eine auf 110 PS abgespeckte Version des 911er darstellt – aber immerhin mit Sechszylinder-Boxer samt entsprechender Soundkulisse. Mit 19"000 D-Mark ist der Neuling 1967 nicht viel teurer als ein 912, dessen Preis mittlerweile auf 17"000 gestiegen ist. Es ist also keine Überraschung, dass das Interesse am Vierzylinder-Porsche schnell abebbt und man das Modell in Zuffenhausen schließlich ganz kippt. Bevor in den 70er Jahren die G-Serie einen weiteren Meilenstein der 911er-Geschichte setzt und das 911 Cabrio einführt, schneidet Porsche seinem Kultauto das Dach ab – jedenfalls teilweise. Wenn heute ein neues Auto auf den Markt kommt, muss es harte Crashtests bestehen. In den 60ern sind andere Prüfungen viel wichtiger – der „Ehefrauen-Frisurentest“ zum Beispiel. Selbst bei entferntem Dach zieht es im Innenraum des Porsche Targa, der ab Dezember 1966 gebaut wird, nicht mehr als bei einem geöffneten Schiebedach, so dass auch die Turm-Frisuren eine Fahrt unbeschadet überstehen.

Natürlich gibt es auch einen ernsten Grund für die Targa-Lösung. Seit der amerikanische Verbraucherschützer Ralph Nader mit seinem Buch „Unsafe at any speed“ die schlechte Sicherheitsausstattung amerikanischer Autos zum Thema gemacht hat, steht in den 60ern für viele Hersteller die Zukunft ihrer Cabrios auf der Kippe. Der Targa mit seinem Überrollbügel kommt da genau richtig. Als „erstes serienmäßiges Sicherheitscabrio der Welt“ bewirbt Porsche denn auch den Wagen auf der Frankfurter IAA. Das herausnehmbare Faltdach kann man im Kofferraum verstauen und die Heckscheibe herunter klappen. Der Aufpreis für einen Targa beträgt zu Beginn 1"400 D-Mark. Der Ur-911 wird bis zum Jahre 1973 gebaut. Für die sportliche Ablösung sorgt im gleichen Jahr die G-Serie, die 16 Jahre lang der Legende Porsche 911 neues Leben einhaucht. Das Markenzeichen dieser 911er-Generation sind die dicken Stoßfänger mit Faltbälgen auf beiden Seiten und das durchgehende Leuchtenband mit „Porsche“-Schriftzug am Heck. Alle Modelle bekommen zunächst den 2,7-Liter Motor. Der Sechszylinder leistet im Basismodell 150 PS und beschleunigt den Wagen in neun Sekunden von 0 auf 100. Das S-Modell steigert die Leistung auf 175 PS, der Carrera prahlt mit 210 PS – und rennt in damals geradezu Formel-1-verdächtigen 6,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Auch die Preise für Porsches Sportwagen-Legende legen einen Sprint hin. Im August 1973 kostet ein 911 noch 27"000 D-Mark, bis zum Februar 1977 steigt der Preis um satte 10"000 D-Mark.
Highlight der erfolgreichen G-Serie ist der 1974 vorgestellte 911 Turbo. Er ist der erste Seriensportwagen mit Abgasaufladung. Durch die Turboaufladung, die bis dahin fast ausschließlich bei Rennfahrzeugen eingesetzt wurde, quetschen die Zuffenhausener aus drei Litern Hubraum eine Leistung von satten 260 PS heraus. Von 0 auf 100 km/h donnert der zwangsbeatmete 911er in beeindruckenden 5,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt jenseits der 250 km/h-Marke. So ist der 1,2 Tonnen schwere Porsche 911 Turbo mit seinem charakteristischen Heckflügel eines der schnellsten Serienfahrzeuge der Welt. Wie schon beim sportlichen 911 Carrera RS sind die vorderen und hinteren Räder unterschiedlich breit – vorne 7 Zoll, hinten acht Zoll. Bei seiner Markteinführung kostet der Turbo 65"800 D-Mark, dieser Preis wird sich bis zum letzten Produktionsjahr 1989 mehr als verdoppeln.

Die 70er Jahre sind jedoch nicht nur die Zeit der breiten Spoiler und farbenfrohen Lackierungen. Die Ölkrise versetzt die PS-Branche 1973 in eine Schockstarre, die nicht einmal an Porsche vorüber geht. Deshalb schicken die Zuffenhausener mit dem 912 E erneut einen Vierzylinder ins Rennen. Der Boxer leistet magere 87 PS. Den 912 E gibt es nur in den USA von 1975 bis 1976, und es braucht schon den amerikanischen Way of Drive mit gemütlichem Cruisen bei 55 Meilen pro Stunde (89 km/h) – so schnell darf man damals im Sonnenstaat Kalifornien noch fahren – damit nicht auffällt, was für eine lahme Ente das E-Modell ist. Den Motor leiht sich der Wagen vom Porsche 914, in dem die Zuffenhausener ebenfalls Sportlichkeit mit vier Töpfen verbinden.
Neben dem Targa wagt Porsche in den 80ern erstmals die völlige Offenheit. Das Cabriolet wird 1982 auf dem Genfer Salon vorgestellt und 1983 ausgeliefert. 1986 bekommt der Freiluft-Flitzer für 4"000 D-Mark Aufpreis ein elektrisches Verdeck. Der ungewöhnlichste Vertreter der G-Serie ist jedoch der Speedster. Er wird 1989 nur ein halbes Jahr lang gebaut und bleibt einer der seltensten Vertreter seiner Art – genau wie sein legendärer Vorgänger Porsche 356 Speedster. Das Fahrzeugkonzept folgt einer Devise von Ferry Porsche. „Fahrspaß wird nicht durch Komfort erzeugt“, glaubte der Sportwagen-Konstrukteur. So war der erste Speedster von 1954 ein Porsche in Reinform: 760 Kilo Leistungsgewicht, leichte Schalensitze, Kunststoff-Seitenscheiben. Eine superkurze Windschutzscheibe und ein flatterndes Notverdeck konzentrieren die Aufmerksamkeit des Piloten allein auf die Straße.

Der erste Targa mit Softwindow. - Bild: Porsche

Danach sollte es mehr als 30 Jahre dauern, bis Porsche wieder einen Speedster auf die Räder stellte. 1989 bauen die Zuffenhausener die Speedster-Variante des 911 Carrera. Eine geduckte Silhouette durch die flachere Windschutzscheibe, Sportsitze und der 231 PS starke Boxermotor machen den Wagen zu einer recht komfortablen Fahrmaschine. Das ungefütterte Verdeck muss man in einer genau festgelegten Prozedur unter einer Abdeckung aus leichtem Kunststoff verstauen, sonst drohen Kratzer. Der Verdeckdeckel präsentiert sich mit einer dicken Doppelhutze, die dem Speedster seine charakteristische Optik verleiht. Den Speedster der G-Serie gibt es in zwei unterschiedlich breiten Karosserieformen. Die schmale Form basiert auf dem Cabrio, die breite Variante auf der Karosserie des 911 Turbo.
Optisch unterscheidet sich die G-Serie des 911er kaum von der Nachfolge-Generation 964, die Ende 1988 vorgestellt wird. Etwas rundlicher, etwas moderner, dickere Stoßfänger mit breiten Blinkern – das war es auch schon. Doch auch der neue Porsche 911 ist ein typischer 911er. Allein die Elektronik hielt mittlerweile Einzug. Der 964 ist der erste Serienporsche, der mit einem permanenten Allradantrieb zu bekommen ist. Der 250 PS starke Porsche 911 Carrera 4 setzt ein Zeichen und ist bis heute bei Kennern besonders beliebt. Neben dem optionalen Allradantrieb bekommt die dritte Generation des 911er ein neu entwickeltes Fahrwerk, eine verbesserte Innenausstattung und einen automatisch ausfahrbaren Heckspoiler. Besonderen Einfluss auf die Entwicklung des Porsche 964 hat der legendäre Technologieträger 959. Diese streng limitierte Serie setzt Mitte der 80er Jahre Maßstäbe in Sachen Aerodynamik, Antrieb und Fahrwerk. Neben einem variablen Allradsystem ist der 959 mit 450 Turbo-PS und einem variablen Fahrwerk unterwegs. Unter anderem gewinnt er im Jahr 1986 die Rallye Paris Dakar. 283 Modelle werden gebaut, Stückpreis 420"000 D-Mark. Die meisten verschwinden auf Nimmerwiedersehen in privaten Sammlungen.

Heute ist Allradantrieb nicht mehr aus den leistungsstarken 911-Versionen wegzudenken, in den 80ern betritt Porsche damit Neuland – wenn man einmal von Exoten wie dem 1953 als „Jagdwagen“ vorgestellten Modell absieht. Unter der werksinternen Bezeichnung Typ 953 entstehen im Winter 1983 drei Allrad-Rallyeboliden mit dem Namen 911 Carrera 4×4. Im Heck der Fahrzeuge tobt sich der altbekannte Sechszylinder-Boxermotor mit 3,2 Litern Hubraum aus. Erstmals kommt eine digitale Motorelektronik zum Einsatz. Die Verdichtung des Boxers müssen die Ingenieure allerdings reduzieren, damit der Motor die schlechte Benzinqualität in vielen Ländern verträgt. Die Leistungsausbeute des Boxers ist deshalb mit 225 PS ziemlich mager. Die Rallye-Siege bringen den Zuffenhausenern schließlich ihren erhofften PR- und Erkenntnisgewinn. „Als das Ziel erreicht war, hörte Porsche auf, wie sie es immer tun“, erinnert sich Jackie Ickx, der in den 80er-Jahren Rallye-Pilot bei Porsche war. „Bei denen hat Rennsport letzten Endes immer nur einen technischen Hintergrund.“

Doch der Allradantrieb bekommt auch Gegenwind. Viele Porschefans wollen Ende der 80er einen dynamischen 911er nur mit dem bekannten Heckantrieb akzeptieren. Unbestritten ist, dass der Carrera 4 im Grenzbereich leichter zu beherrschen ist und seine Kraft souveräner auf die Straße bringt. Wer Heckantrieb will, kann den beim 964 in Form des Carrera 2 jedoch ebenfalls bekommen. Sowohl Carrera 2 als auch Carrera 4 sind als Coupé, Targa und Cabrioversion zu haben. Die Preise reichen kurz nach der Markteinführung von 103"500 D-Mark (Carrera 2) bis 131"000 D-Mark (Carrera 4). Der Turbo kommt im März 1990 und bringt für 178"500 D-Mark 320 PS auf die Straße. Bereits drei Jahre später rollt die schnelle Ablösung heran. Der Porsche 993 ist aktueller denn je. Optisch hat sich 1993 besonders an Front und Heck einiges getan. Die Front ist flacher, die Scheinwerfer sind nicht mehr derart erhaben wie bei den Vorgängerserien. Das Hinterteil zeigt sich bulliger als bisher. Der Innenraum gibt sich dagegen nahezu unverändert. Selbstverständlich gibt es wieder Sportversionen wie den Carrera 4, den Carrera 4S oder den Turbo. Die Targaversion hat kein herausnehmbares Dach mehr, vielmehr lässt sich das übergroße Schiebedach elektrisch hinter die Rücksitze fahren.

997 basiert auf dem 996
Bis zur nächsten Generation (996) lässt sich Porsche wiederum nicht viel Zeit; sie erscheint schon 1997. Der Heckmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Vierventiltechnik ist eine komplette Neuentwicklung. Der Sechszylinder leistet nunmehr 320 PS bei 6"800 U/min und ein maximales Drehmoment von 370 Nm bei 4"250 U/min. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 285 km/h. Neben den deutlich verbesserten Fahrleistungen präsentiert sich der 996 wesentlich sparsamer als seine potenten Ahnen. Für die entsprechende Kühlung des Motors sorgt erstmals Wasser. Die langjährige Luftkühlung ist verschwunden, die Lüftungsgitter am Heck nicht. Die einstige Heckschleuder zeichnet sich bereits seit dem 993 durch ein Fahrwerkspotenzial und Sicherheitsreserven aus, von denen man bis zu den späten 80er Jahren nur träumen konnte.
Wer sich mit den Standard-911ern nicht zufrieden geben möchte, wird von der Porsche-Rennsportabteilung glücklich gemacht. Auf den Le-Mans-erprobten Porsche 911 GT1 folgt die Straßenversion des 911 GT2. Dank Doppelturbolader bringt der GT2 nicht nur die Konkurrenz auf den Rennstrecken dieser Welt zum Staunen. Aus 3,6 Litern Hubraum holt das Sportgeschoss 462 PS. Ein maximales Drehmoment von 620 Nm und eine Höchstgeschwindigkeit von 316 km/h sprechen eine deutliche Sprache. Von 0 bis Tempo 100 vergehen rund vier Sekunden. Ebenfalls auf die Rennstrecke abgestimmt: Keramik-Bremsen, Sportfahrwerk und Rennsportschaltung. Ähnlich sportlich ist der etwas zahmere Porsche 911 GT3. Er leistet immerhin 381 PS. Die Höchstgeschwindigkeit sprengt ebenfalls die 300er-Grenze. Als erstes Serienfahrzeug der Welt knackt der GT3 die Acht-Minuten-Marke auf der Nordschleife.

Direkteinspritzung erneuert den 997
Der 996 ist eine langlebige 911er-Generation, erst 2004 schreibt der 997 die Sportwagenlegende fort und ist dennoch eine konsequente Weiterentwicklung des 996. Eine modifizierte Optik unterscheidet ihn stärker von den PS-schwächeren Boxster-Modellen. Er vereint Elemente der Generationen 964, 993 und 996. Bei Markteinführung ist der 997 als Carrera und Carrera S mit Leistungen von 325 und 355 PS zu bekommen. Neu ist die aktive Dämpfereinstellung, die für ein Höchstmaß an Agilität sorgt. Der 911 Targa kommt etwas später und verfügt nach wie vor über ein sich weit öffnendes Schiebedach, das Luft und/oder Licht in den Innenraum des 2+0-Sitzers bringt. Serienmäßig ist das Targamodell nur mit Allradantrieb zu bekommen. Immer mehr Kunden entscheiden sich für einen 911er mit Allradantrieb. Zur Modellpflege 2008 gibt es neue Motoren mit Direkteinspritzung. Der Normverbrauch des nun auf 345 PS erstarkten 3,8-Liter-Triebwerks sinkt erstmals unter die Zehn-Liter-Marke. Die immer wieder als zu unsportlich kritisierte Getriebeautomatik namens Tiptronic hat nunmehr ausgedient. Sie wird von einem neu entwickelten Doppelkupplungsgetriebe namens PDK ersetzt. Der Erfolg ist gigantisch. Mittlerweile entscheiden sich in vielen Ländern mehr als 80 Prozent für die Kombination aus Fahrspaß, automatischem und manuellem Schalten, sowie niedrigem Verbrauch.

Anders sieht es bei den Sportversionen aus. Modelle wie GT3, GT3 R oder GT2 RS setzen nach wie vor auf kompromisslosen Fahrspaß auf Rundkursen und Landstraßen. Die Sportmodelle von Porsche werden nach wie vor per Handschaltung auf Touren gebracht. Nach vielen Jahren legt Porsche erstmals auch wieder einen Speedster, eine Version mit manuellem Dach und flacher Windschutzscheibe, auf. Ebenso wie die Sondereditionen des Carrera GTS und Carrera GTS 4 wird auch er von einem auf 408 PS erstarkten Saugtriebwerk befeuert. Reales Topmodell bleibt jedoch auch beim überarbeiteten Porsche 997 das Führungsdoppel aus 997 Turbo und 997 Turbo S, 500 beziehungsweise 530 PS stark. Highlight am Turbo-Doppel ist nicht die pure Leistung oder Höchstgeschwindigkeiten von rund 320 km/h, sondern ein Torque Vectoring und ein besonders fahraktiver Allradantrieb. Das weiterentwickelte Porsche Traction Management (PTM) besteht aus einem aktiven Allradantrieb mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung unter Einbeziehung des automatischen Bremsendifferenzials und der Antriebsschlupfregelung.
Für Baureihenleiter August Achleitner ist der 991 der „Übervater des 911er und das Rückgrat unseres Unternehmens“. 150 Millionen Euro hat Porsche in neue Designstudios, einen Windkanal und das Integrationszentrum in Weissach investiert. „Wir hatten bei der Entwicklung des 991 deutlich mehr Freiheiten als bisher und wir haben wirklich auf einem weißen Blatt Papier angefangen“, sagt Achleitner. Neue Plattform, größere Abmessungen, effizientere Motoren, konsequenter Leichtbau, ein komplett neues Cockpit – die jüngste 911er-Generation gleicht nur auf den allerersten Blick ihrem Vorgänger wie ein Ei dem anderen. In einer Zeit, in der Porsche-Piloten durch immer stärkere Tempolimitierung und immer stärkeres Verkehrsaufkommen die Freude am schnellen Fahren oft gründlich vergällt wird, bleibt Porsche nichts anderes übrig, als verstärkt auf Emotionen zu setzen. „Der 911er muss beim Klang ein Gänsehaut-Generator erster Güte sein“, sagt Baureihen-Leiter Achleitner. Zwischen Luftfilter und Endrohr haben die Ingenieure deshalb reichlich Know-how verbastelt.
Beim Druck auf die Sporttaste im Cockpit – oder beim Druck auf eine neue Taste mit Auspuff-Symbol – öffnen sich die Unterdruck-Klappen in der Abgasanlage. Nach dem Vorschalldämpfer teilt sich der Abgasstrom; ein Teil geht den direkten Weg nach draußen und sorgt für eine kraftvoll röhrende, höherfrequente Soundkulisse. „Da werden keine Geräusche elektronisch beigemischt“, betont Bernhard Pfäfflin, der bei Porsche die Abteilung Schwingungstechnik und -akustik leitet. Erstmals wird das Motorengeräusch auch im Innenraum verstärkt, und das auf eine ganz einfache Weise: Eine Kunststoffleitung, die an der Heckscheibe des Wagens unter dem Teppichboden endet, überträgt mit einer Membran die Soundkulisse.
Stefan Grundhoff/Sebastian Viehmann