Reimund Neugebauer

Reimund Neugebauer: "Am wichtigsten ist, dass wir langfristig auch immer wieder richtig originelle neue Ideen für Produkte und Prozesse haben.". - Bild: APR

Fraunhofer-Präsident Prof. Dr. Reimund Neugebauert große Pläne: Der deutsche Forschungsgigant soll unternehmerischer und internationaler werden ? und arbeitet mit den deutschen OEMs sehr eng zusammen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was ist der Unterschied zwischen einer Universität, einer Hochschule und den Fraunhofer Instituten?

Neugebauer: Fraunhofer gilt international als Erfolgsmodell. Wir sind ein Exportland und das hängt mit unserer Innovationskraft zusammen. Innovative Produkte und Technologie, die eben auch in einem Hochlohnland etwas Verkaufsfähiges produzieren. Das ist die Stärke Deutschlands.

Wo kommt das her? Universitäten haben auch andere Länder. Die Fachhochschulen sind für das Praktische, also wo die Leute direkt in die Fertigung gehen. Die Universitäten sind für Entwickler, aber auch für eine spätere Wissenschafts-Laufbahn. Universitäten und die Fachhochschulen haben zuallererst die hoheitliche Aufgabe, kluge Köpfe eines Landes auszubilden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Aber alle suchen nach Forschungsaufträgen ? das ist doch immer das Gleiche?

Neugebauer: Ja klar, die Universitäten und mehr und mehr auch die Fachhochschulen betreiben auch Forschung. Und je nachdem wie ein Lehrstuhl geprägt ist, verfügt der Professor auch über Dritt-Mittel. Er holt die im öffentlichen Bereich ab und manchmal holt er auch einen Auftrag bei der Wirtschaft. In Deutschland haben wir eben das System, dass wir neben den Universitäten mit ihrer Lehre auch die Forschung haben. Wir wollen den Studenten auch etwas Neues erzählen, also müssen Sie auch selber forschen.

Die sogenannten außeruniversitären Forschungsorganisationen waren viele, viele Jahre immer Max-Planck-Institute und Fraunhofer Institute ? später sind auch Helmholtz und Leibnitz dazugekommen ? was wiederum mit der Wiedervereinigung zu tun hat. Heute ist Fraunhofer die Lokomotive für die anwendungsorientierte Forschung in Deutschland. Wir gehen viel zielgerichteter als die Universitäten auf die Branchen zu, vernetzen uns mit der Wirtschaft und sehen unseren Auftrag darin, Innovationsgeschwindigkeit und Innovationsgrad in Deutschland nach vorne zu treiben.

Wir haben interne Prozessabläufe, die im Vergleich zu den Universitäten ein hohes Maß an Professionalität aufweisen. Sie brauchen nur durch unsere Laboratorien gehen, die können schon mit Siemens, Volkswagen oder BMW mithalten. Das ist bei den Universtäten schwierig.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ihr Namensgeber war Josef von Fraunhofer und er war Forscher, Erfinder und Unternehmer gleichzeitig. Eifern Sie dem Namenspatron nach?

Neugebauer: Forschungsorganisationen brauchen Planungssicherheit. Ich nenne Ihnen nur die wesentlichste Kennzahlen. Seit Frau Merkel gibt es den Pakt für Forschung. In der Vereinbarung für Forschung 1 stand drin: drei Prozent Wachstum der Grundzuwendung pro Jahr. In Pakt 2 ? der läuft 2014 aus ? haben wir fünf Prozent Steigerung. Wir kriegen 35 Prozent unserer Zuwendung vom Bund. Wenn da fünf Prozent wegfallen ist das gewaltig. Selbst bei einem Gesamtbudget von zwei Milliarden.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie bereiten sich schon auf den Wegfall vor?

Neugebauer: Sie bringen es auf den Punkt. Ich möchte, dass die Fraunhofer-Gesellschaft durch ihre besondere Konstitution und der hohen Erfahrung in der Industrieakquisition auch in der Lage ist, solche Risiken aus eigener Kraft auszugleichen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie bestätigen, dass Sie die Fraunhofer-Gesellschaften unternehmerischer aufstellen möchten?

Neugebauer: Das will ich nicht abstreiten.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Und Sie möchten Fraunhofer internationalisieren. Wie steht es da mit China?

Neugebauer: Es ist langfristige Nachhaltigkeit, die wir sichern müssen. Das bedeutet, dass wir immer wieder genügend originäre Ideen haben, die wir dann in Innovationen umsetzen können. Eine so exzellente Forschungsgesellschaft wie Fraunhofer ? aber auch andere ? kann nicht über niedrige Preise seine Forschung verkaufen. Das geht nicht. Es geht auch nicht, indem wir nur in der Umsetzungsgeschwindigkeit schneller sind als andere. Das ist eine notwendige Voraussetzung.

Am wichtigsten ist, dass wir langfristig auch immer wieder richtig originelle neue Ideen für Produkte und Prozesse haben. Und das ist nicht einfach. Sie können jemanden Methoden an die Hand geben, dass er schneller wird. Dass ihm mehr einfällt, das ist schon ein bisschen schwieriger. Aber das ist für mich der Schlüssel. As zweites müssen wir langfristig unsere Zukunft sichern. Kurz- und mittelfristig müssen wir unsere Finanzierung sichern. Das heißt wir müssen die Kommerzialisierung verstärken. An dem Punkt will ich unternehmerischer werden.

Für beide Vorhaben spielt die Internationalisierung eine Rolle. Also mehr Kooperationen mit den absoluten Spitzen weltweit. Bei der Identifizierung unserer Kooperationspartner wird deren wissenschaftliche Qualität eine große Rolle spielen. Nun komme ich zu China, Japan, Polen und Russland. Mein Ziel ist in der Zukunft bei der Identifikation von Ländern auf die Außenhandelsbilanz der Bundesrepublik zu schauen. Und da, wo wir stark sind mit unserer Außenhandelsbilanz, wollen wir deutsche Unternehmen begleiten.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Also gehen Sie nach China?

Neugebauer: In China sind wir schon gut aufgestellt. Wir werden einen großen deutschen Automobilhersteller und den chinesischen Wissenschaftsminister Wang Gang bei der Entwicklung von Infrastrukturen für die Elektromobilität in Ballungszentren in China unterstützen. Das ist ein großes Projekt zwischen Fraunhofer, der deutschen Automobilindustrie und China. Aber wenn wir Länder nehmen, wo wir eine hohe Exportrate haben ? das sind genau Polen, Frankreich und Russland ? ist Fraunhofer im Verhältnis zur Außenhandelsbilanz noch unterrepräsentiert.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Vor dem Kontext Autoindustrie ? welche Projekte machen Sie in Polen, Russland oder Frankreich?

Neugebauer: Es gibt eine Terminagenda für Gespräche zwischen dem Volkswagen-Vorstand, dem Gouverneur von Kaluga und meiner Person. Wir sollen helfen, die Zulieferindustrie in der Region Kaluga zu coachen, damit sie mit Qualitätsprozessen arbeitet, wie sie VW von seinen Zulieferern verlangt. Da würden wir quasi eine wissenschaftliche Dienstleistung betreiben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie beraten dann russische Zulieferer?

Neugebauer: Wir coachen sie, damit VW den local content erfüllen kann, der per Dekret 166 verlangt wird. Die Methoden sind noch nicht klar, weil das Projekt noch ganz am Anfang steht. Aber es gibt zwei Hauptstoßrichtungen: Das eine ist das Coaching, wo es um Qualitätsprozesse für die Zulieferer geht; zum zweiten geht es um Forschung für die spezifischen Anforderungen, um dort Umwelttechnologie durch unsere Methodenkompetenzen zu adaptieren. Was wir sehr positiv fanden ? sowohl die Verantwortlichen im VW-Vorstand als auch ich ? dass Russland bereit ist, Geld für Umwelttechnologien auszugeben. Dieses Bewusstsein ist gewachsen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Bezahlt Sie Volkswagen oder die Zulieferer?

Neugebauer: Das ist im Moment offen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie planen, wie in einem großen Unternehmen ein Key-Account-System zu etablieren. Welcher strategische Kunde in der Autoindustrie fehlt Ihnen noch?

Neugebauer: Ich glaube es gibt keinen deutschen Automobilhersteller, mit dem die Fraunhofer-Gesellschaft heute nicht nennenswerte Projekte hat.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie unterstreichen “deutsch”…

Neugebauer: Unser Auftrag ist, die deutsche Wirtschaft zu stärken. Wir leben vom Steuergeld. Das besprochene Drittel ? unsere Grundfinanzierung ? kommt von der Bundesregierung aus deutschen Steuerabgaben.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Das heißt, Sie dürfen nicht für ausländische Unternehmen forschen?

Neugebauer: Ich würde nicht sagen, dass wir das nicht dürfen. Niemand verbietet uns das. Aber ich sehe die Bestimmung der Fraunhofer-Gesellschaft darin, den Standort Deutschland zu stärken ? unsere erste und vornehmste Aufgabe. Als Deutschland leisten wir uns doch nicht Forschungseinrichtungen, die die Innovation in anderen Ländern vorantreibt. Wir haben so viele deutsche Unternehmen, dass wir da sehr international vorgehen. 20 bis 25 Prozent unserer Gesamterträge mit der Wirtschaft machen wir inzwischen im Ausland. Im letzten Jahr waren das etwa 230 Millionen Euro.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie machen gar nichts mit Unternehmen außerhalb Deutschlands?

Neugebauer: Das ist mir ein Anliegen: Wir sind sehr sorgfältig, wenn es darum geht, Wettbewerbsvorteile, die mit deutschen öffentlichen Geldern erarbeitet worden sind, auch deutschen Firmen anzubieten. Ein Beispiel: Sie kennen MP3-Player, dieses Format um Musik zu verdichten. Das haben wir vielen, vielen Unternehmen in Deutschland angeboten. Niemand wollte es.

Dann hat es ein amerikanisches Unternehmen übernommen. Und wir erhalten heute jährlich Lizenzeinnahmen im hohen zweistelligen Millionen-Bereich. Ich will damit sagen: die deutschen Adressaten sind die ersten. Und so ist es auch in der Automobilindustrie. Es gibt ein Transferprojekt, wo wesentliche Erkenntnisse aus der Elektromobilitätsforschung ? ob Komponenten für die Antriebs- und Steuerungstechnik, oder auch für die Infrastruktur ? in die deutsche Automobilindustrie überführt werden. Immerhin ein Projekt von fast 25 Millionen Euro.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Fraunhofer steckt auch hinter dem Exzellenz-Zentrum Automobilproduktion. Das machen Sie zusammen mit VW. Das Projekt endet 2018 ? wie viel Fraunhofer steckt da drin?

Neugebauer: In dem Exzellenz-Zentrum Automobilproduktion mit Volkswagen lösen wir spezifische, sehr knifflige Fragen der Automobilproduktion. Beispielsweise Fragen der Ressourcen-Effizienz oder der Qualitätssicherung. Das können aber auch ? je nach Bedarf, weil das Projekt ja von VW exklusiv finanziert wird ? ganz andere Dinge sein.

Es gibt bei komplizierten Strukturbauteilen in der Karosserie selbst heute noch zehn bis 12 Prozent Ausschuss. Der größte Energieverlust in der Produktion tritt nämlich durch Materialverluste auf. Wir können Elektromotoren, die für den Betrieb von Produktionsstätten wichtig sind, effizienter gestalten ? das müssen wir auch.

Aber die größten Verluste, die wir heute einfahren, werden über den Materialverlust gesteuert. Dass Sie das Coil bis ins Presswerk kriege, bishin zum fertigen Kotflügel, da stecken 80 Prozent der Energiebilanz drin. Wenn man dann bei den 20 Prozent nach dem Pressen noch 10 Prozent einsparen könnte… Dinge wegzuwerfen, wo man schon 80 Prozent Energie investiert hat, das ist das Schlimmste.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Also wie viel Fraunhofer steckt in der VW-Fabrik?

Neugebauer: Nicht so viel, dass VW dort nicht der federführende Partner und identitätsprägend wäre. Aber ich denke, wir haben sehr viel Nützliches für VW geleistet und es auch gerne gemacht.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sagen Sie mir ein Beispiel für Nützliches…

Neugebauer: Bleiben wir beim Thema Karosserie. Da werden die Fehlerteile in einem Presswerk im Wesentlichen durch den Ziehprozess in der Presse bestimmt. Die Herstellung der Hauptgeometrie einer B-Säule passiert bei uns in Europa in der Regel in fünf Stufen. Die Qualität wird ganz wesentlich in der sogenannten Ziehstufe bestimmt.

Das Blech wird im Umformwerk am Rand gehalten und in der Mitte zieht der Stößel die Kontur ins Blech. Während des Ziehprozesses muss das Blech nachfließen. Seit Jahrzehnten ist es eine hohe Kunst im Automobilbau, diesen Fließprozess auf der kristallinen Ebene des Stahls so zu steuern, dass diese Niederhaltekräfte am Rand nicht zu gering, aber auch nicht zu hoch sind. Während des Tiefziehens ändert sich die Verteilungsnotwendigkeit der Kraft.

Um das zu steuern, haben wir Piezo-Keramiken in die Tiefziehwerkzeuge eingebaut, als Faserbündel. Ein Laser misst noch die Einzugsgeschwindigkeit. Und wir wissen von Simulationsmodellen, in welcher Spanne die Einzugsgeschwindigkeit sein darf. Letzten Endes ist das Adaptronik in der Umformtechnik. Das war für die Presswerkstechnologie in der Automobilindustrie eine richtige Revolution.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wann war das?

Neugebauer: Das ist relativ neu, die Arbeit läuft seit drei oder vier Jahren. Jetzt werden die ersten Pilotwerkzeuge eingeführt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Weitere interessante und revolutionäre Projekte…?

Neugebauer: Bei BMW haben wir auch sehr interessante Projekte. Eines unserer größten BMW-Projekte war die flexible Karosserie. Also die Kundenwunsch-orientierte Karosseriegestaltung in der Geometrie, und das Ganze kostengünstig. Das ist auch noch nicht so lange her. Kurz gesagt: es ist für uns eine Herausforderung bei dem hohen Entwicklungspotenzial eines Volkswagen, eines Daimler oder eines BMW noch etwas draufzusetzen. Denn nur dann nehmen die uns.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welches Volumen hat das Exzellenzzentrum Automobilproduktion mit VW?

Neugebauer: Das ist eine exklusive Forschung für Volkswagen. Und da achten wir auch immer darauf, dass a) die Exklusivität für Volkswagen gewahrt bleibt und b) die Projekte mit anderen Automobilunternehmen davon nicht berührt sind. Im Fokus stehen dort intelligente Werkzeuge und damit der Karosseriebau. Aber auch mehr und mehr Technologien zu Powertrain und zu Fügetechnologien.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was für ein Finanzvolumen steht dahinter?

Neugebauer: Im Vertrag stehen jährlich etwa zwei Millionen, die VW dazu beiträgt. Exakt waren es vielleicht drei Millionen. Bei vielen Projekten sind auch Zulieferer involviert, so dass die Summe dann höher wird.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Bei Ihnen im IWU finden angeblich Werkleiterkonferenzen von VW statt…

Neugebauer: Wir freuen uns, dass die Werkleiterkonferenz hier gelegentlich stattfindet, das hilft natürlich beim Networking. Es ist doch auch für den Werkleiter gut zu sehen, was hier passiert, in der gemeinsamen Arbeit.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Gibt es so etwas Ähnliches mit BMW und Daimler auch?

Neugebauer: Nicht in dieser Form, aber mit BMW hat es auch eine sehr enge Zusammenarbeit gegeben. BMW hat maßgeblich dazu beigetragen, dass wir eine völlig neue Zerspanungstechnologie für den Formenbau im Großwerkzeugbau für die Autoindustrie entwickelt haben. Das Projekt hieß Geoflex, flexible Karosserie-geometrie. Die Projektsumme war etwa fünf Millionen Euro.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wenn Sie sich als Fraunhofer unternehmerischer und strategischer aufstellen ? werden Sie da nicht auch so eine Art Zulieferer?

Neugebauer: Das sind wir ja eigentlich jetzt schon. Wir sind ein wissenschaftlicher Zulieferer auf allerhöchstem Niveau. Wir sind ein Zulieferer in der Entwicklung.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie viel IWU wird immer in Ihnen stecken?

Neugebauer: Ich habe das IWU abgegeben. Es wird hier einen Nachfolger geben ? einen Professor für Umformtechnik und Fügetechnik, der sich vor allem den Automobilfragen widmet. Und es wird einen Professor für Mechatronik und Adaptronik in der Produktion geben. Ich amüsiere mich da immer: Industrie 4.0 ist letztlich nichts anderes als Adaptronik ? sprich die Kombination von IT mit klassischer Produktionstechnologie.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die energieautarke Autoproduktion – auch für Deutschland nicht unwichtig?

Neugebauer: Die energieautarke Produktion in Indien, China, Brasilien ist ein großes Thema in solchen Ländern. Das Thema energieautarke Fabrik wurde von einem deutschen Automobilbauer an uns herangetragen. Nicht von VW.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die Exzellenzfabrik ? gibt es die schon irgendwo?

Neugebauer: Ja, wenn Sie nach Chemnitz gehen ? da ist jetzt die Hülle fertig. Und es gibt auch schon Layouts, wie sie ausgestattet wird ? die energieeffiziente Forschungsfabrik mit ressourceneffizienter Produktion.

Das Interview führte Bettina Mayer