Die Zukunft unserer Fahrzeuge wird in den streng geheimen Entwicklungsabteilungen entschieden. Einmal im Jahr öffnen Autohersteller und Zulieferer das Hemd ein paar Knöpfe weiter und lassen Konkurrenz und Kollegen stolz auf die eigenen Entwicklungen blicken. Wenn Prof. Dr. Hans Peter Lenz einmal im Jahr in die Wiener Hofburg lädt, möchte keiner gerne fehlen; vorausgesetzt er arbeitet verantwortlich und mehr oder weniger hoch dekoriert im Bereich der internationalen Motorenentwicklung. Audi, BMW, Honda, VW, Porsche oder Opel sind genauso vertreten wie Mazda, Kia, Mercedes oder die zahllosen Zuliefererbetriebe. Aus der kleinen, beschaulichen Veranstaltung hat sich im Laufe der Jahrzehnte eine internationale Leuchtturmveranstaltung mit mehr als 1.000 Teilnehmern entwickelt, auf der die Firmen sich und Ihre Mitarbeiter perfekt in Szene setzen wollen.

Plug-In statt Elektro

So ist das Wiener Motorensymposium Jahrmarkt, Fachmesse, Kegelabend, Festveranstaltung, Jobbörse und große Showbühne zugleich. Stolz präsentieren die Redner modernste Technologien von Morgen und Übermorgen. Was in ein paar Jahren in den Alltagsautos werkeln wird, ist auf dem Wiener Motorensymposium, weitgehend abseits der breiten Öffentlichkeit, schon zu bestaunen. Man muss genau hinhören und sollte sich auskennen, denn das Fachchinesisch in den einzelnen Vorträgen in Fest- und Zeremoniensaal sowie den turbulenten Gängen der Hofburg ist nicht für jene Endkunden geeignet, die die Zukunftstechnologien ein paar Jahre später im eigenen Fahrzeug bewegen.

Nicht zum ersten Mal steht bei der 36. Auflage des Wiener Symposiums alles im Zeichen der Effizienz. Reines Downsizing der Motoren wie in den vergangenen Jahren erfolgreich eingeführt, steht kurz vor seinem Ende. “Die Grenzen des Downsizing sind bald erreicht”, erklärt Friedrich Eichler, höchster Motorenentwickler im Hause Volkswagen, “wir brauchen Hybride. Sonst können wir die Verbrauchsvorgaben nicht erreichen.” Mit seiner Meinung ist Eichler bei weitem nicht allein. Auch Veranstalter Prof. Dr. Hans Peter Lenz weißt erkenntnisschwer darauf hin, dass den Plug-In-Hybriden wohl auf längere Sicht die Zukunft gehören werde, während sich reine Elektrofahrzeuge weiterhin schwer tun werden.

Ganzheitlicher Ansatz

Kein Wunder, dass in der Wiener Hofburg die Verbrennungsmotoren im Fokus stehen. Nach einer Schaeffler-Studie steigt der Anteil der Hybride bis zum Jahre 2030 auf rund 35 Prozent, während den reinen Elektroautos weniger als zehn Prozent eingeräumt werden. Der allergrößte Teil der Fahrzeuge soll somit weiterhin mit einem rein konventionellen Antrieb unterwegs sein. “Wir brauchen einen systemischen Ansatz”, fordert Schaeffler-Vorstand Prof. Dr. Peter Gutzmer, “der urbanen Mobilität wird dabei eine Schlüsselrolle zukommen. Bis 2025 steigt die Weltbevölkerung auf über acht Milliarden Menschen. 60 Prozent davon werden in Städten wohnen.” Keine leichte Aufgabe in diesem Zusammenhang die immer strenger werdenden Schadstoffvorgaben der Politik zu erfüllen.

Eine Zaubertechnologie lässt sich auch beim diesjährigen Motorensymposium nicht erkennen. Elektro schwächelt weiter, Verbrennungsmotoren geben dagegen effizienter denn je die Schlagzahl vor. Große Einsparpotenziale versprechen sich die Entwicklungsabteilungen von Elektro-Boostern gegen die Anfahrschwäche von Turbomotoren, Wassereinspritzungen, speziell beschichteten Lagern, vollvariablen Ventilen und ebenso variablen Verdichtungen, um das meiste aus jedem einzelnen Verbrennungsprozess herauszuholen. Zudem drängen viele auf das teure 48-Volt-Bordnetz oder höhere Einspritzdrücke bei Diesel und Benzinern. “Der Verbrennungsmotor hat noch einiges auf der Pfanne”, unterstreicht Bosch-Vorstand Dr. Ralf Bulander, “er hat seine beste Zeit noch vor sich.” Ergänzend weist er darauf hin, dass die Fahrzeuge trotz zunehmenden Gewichts, üppiger Dimensionen und mehr Leistung seit dem Jahrtausendwechsel rund ein Viertel sparsamer geworden sind.

Ohne Turbo geht nichts

Auch wenn die Elektroautos nach wie vor kaum von Kunden angenommen werden, kommt den Elektromotoren beim Gesamtantrieb eine zentrale Bedeutung zu. Je größer die Elektroeinflüsse beim Betrieb des Autos, umso mehr kann zum Beispiel das Getriebe entlastet werden. Während Volkswagen auf dem Motorensymposium in der Vergangenheit bereits ein zehnstufiges Doppelkupplungsgetriebe vorstellte, schließt Friedrich Eichler sogar ein Dutzend Gänge für die Zukunft nicht aus. Nach Ansicht von Bosch-Geschäftsführer Dr. Ralf Bulander könnte man die zunehmend teuer werdende Vielzahl der Gangstufen jedoch sogar reduzieren, “wenn es zu mehr Elektroeinflüssen kommt”. Dagegen sind sogar für Elektromotoren, die in naher Zukunft einzelne Achsen oder Räder antreiben, Getriebe mit zwei Gängen in der Entwicklung.

Ohne Turbolader geht beim Auto vor Morgen dagegen nichts mehr. Volkswagen und Audi stellen auf der Wiener Motorensymposium nicht nur Powerdiesel mit vier Zylindern und bis zu 300 PS vor, sondern auch den effizientesten Vierzylinder-Benziner der volumenstarken Zweiliterklasse. Das 140 Kilogramm schwere Triebwerk, das Ende des Jahres im neuen Audi A4 seine Premiere feiert, leistet bei einem Verbrauch von unter fünf Litern 140 kW / 190 PS. “Mit diesem Rightsizing-Ansatz erreicht der Motor im Teillastbetrieb die Verbrauchsvorteile eines Downsizing-Aggregats, bei höheren Lasten nutzt er die Vorteile eines hubraumstarken Triebwerks. So ergibt sich ein optimales Effizienz- und Leistungsverhalten über das gesamte Drehzahlband hinweg”, so Dr. Stefan Knirsch, Leiter der Aggregate-Entwicklung von Audi.

Jeder Hersteller bringt das modernste Triebwerk mit, was er zu bieten hat. So stellt Toyota seine besonders effizienten 1,2-Liter-ESTEC Turbobenziner vor und bietet erstmals Einblick in den neuen 2,8-Liter-Diesel. Auch Kia ist mit seinen neuen Dreizylinder DI-Motor längst auf den Turbogeschmack gekommen, während Mazda nach wie vor auf die Skyactiv-Technologie mit größeren Hubräumen einen anderen Weg geht. Mehr Brennraum gibt es bei speziellen Modellen auch bei den deutschen Technologieführern. Motorenstar des 36. Motorensymposiums: das neu entwickelte Sechsliter-W12-Triebwerk, das im VW-Konzern zukünftig den Topmodellen von Audi, VW, Bentley und Co. Beine machen soll. Die Basisversion leistet bereits über 600 PS.

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