Leichter denn je: die Rohkarosse des 911. - Bild: Porsche

Leichter denn je: die Rohkarosse des 911. - Bild: Porsche

Der erste Porsche 911 von 1964 brachte 1"095 Kilogramm auf die Waage, und das mit einer selbsttragenden Ganzstahlkarosserie ganz ohne den Einsatz von Leichtbau und Hightech. Der neue 911 Carrera bringt ein Leergewicht von 1"380 Kilogramm auf die Waage. Das ist im Vergleich mit dem allgemeinen Verfettungs-Trend nicht sehr viel, wenn man bedenkt, dass zum Beispiel ein aktueller Golf fast eine halbe Tonne mehr wiegt als sein Urmodell. Auch die Verbrauchsentwicklung zeigt den Fortschritt: Mit 130 PS schluckte der Ur-911er noch 15 Liter auf 100 Kilometer, sein 350 PS starker Urenkel begnügt sich mit 8,2 Litern.

Doch der Aufwand, den die Zuffenhausener betreiben mussten, damit der 991 seine sportliche Figur behält und solche Verbrauchswerte erzielt, war enorm. Minimierte Fahrwiderstände,Wirkungsgradsteigerung beim Antrieb, optimierte Betriebsstrategien – und nicht zuletzt Leichtbau, wo immer es ging. Zu Beginn der Entwicklung begann das Lastenheft mit einem Gewichtsplus von 54,8 Kilogramm. 26,9 Kilogramm würde der Wagen wegen Verbesserungen im Insassenschutz zulegen müssen, 7,1 Kilogramm wegen des verlängerten Radstandes. Im Laufe der Entwicklung mussten diese Speckpolster Stück für Stück abtrainiert werden. Durch die Aluminium-Stahl-Mischbauweise konnten 48 Kilogramm eingespart werden, durch die Türen aus Aluminium 14,5 Kilogramm. Auf Diät gesetzt wurden auch Fahrwerk und Innenraum. So wurde trotz gestiegener Anforderungen an Komfort und Sicherheit und trotz Größenwachstum die Gewichtsspirale durchbrochen: Das S-Modell des 997 brachte noch 1"455 Kilogramm auf die Waage, beim 991 sind es 1"415 Kilogramm.

Der Carrera mit PDK ist im Vergleich zum Vorgänger der Spitzenreiter beim Gewichtsverlust, er wiegt fahrfertig nach DIN-Norm 45 Kilogramm weniger. Betrachtet man nur die Gewichtsersparnis bei der Karosserie, hat der 991 im Vergleich zum 997 sogar 80 Kilo abgespeckt. Im Vergleich zu vielen Konkurrenten ist der 911er ohnehin ein gutes Stück leichter. Ein Audi R8 bringt mehr als 1,6 Tonnen auf die Waage, ein Ferrari 458 ist mit 1485 Kilogramm unterwegs und der Nissan GT-R ist mit 1,8 Tonnen ein besonders dicker Sportwagen-Brocken. Mithalten mit dem 911er können immerhin Lamborghini Gallardo (ab 1"415 Kilogramm) und auch die Corvette liegt mit 1"418 Kilogramm gut im Rennen.

Mischbauweise hilft entscheidend, Gewicht einzusparen

Bei der Gewichtsreduktion zählt jedes Gramm. Auch die Türen des Elfers sind Dank Alu leichter als je zuvor. - Bild: Porsche

Die gemischte Aluminium-Stahlbauweise trug den größten Batzen zum Leichtbau-Fahrplan des 911ers bei. Der Vorderwagen, der Mittelwagen und der Hinterwagen bestehen überwiegend ausAluminium, die Kotflügel komplett, ebenso wie die Türen – abgesehen von der nötigen Sicherheitsverstärkung. Damit der großzügige Einsatz von Aluminium nicht die Sicherheitsanforderungen konterkariert, ging es laut Porsche-Entwickler Detlev Ranft darum, „den richtigen Werkstoff am richtigen Ort zu nutzen“. Neben Aluminium sind dies zum Beispiel Tiefziehstähle, höchst- und hochfeste Stähle oder Magnesium. Aus Magnesium bestehen unter anderem der Träger der Mittelkonsole sowie Teile in der Lehnenstruktur der Rücksitze.
Die Fondseitenteile mit äußerem Dachrahmen bestehen aus weichen Tiefziehstählen, die Türversteifungen, die untere A-Säule und Dach-Querträger aus hoch- und höherfesten Stählen. Für die passive Sicherheit besonders wichtige Elemente wie der innere Dachrahmen und die B-Säule wurden mit höchstfesten, borlegierten Stählen konstruiert. Die unterschiedlichen Werkstoffe werden durch Nieten und Clinchen, kombiniert mit Strukturklebstoffen, verbunden. Gegenüber dem Vorgängermodell wurde die dynamische Torsionssteifigkeit der Karosserie um 20 Prozent erhöht.

Schiebedach aus drei verschiedenen Materialien

Der 911er bekam ein modulares Dachkonzept, bei dem ebenfalls Leichtbaumaterialien zum Einsatz kommen. Dem Modell ohne Schiebedach spendierten die Entwickler ein Aluminiumkleid für die Dachaußenhaut. Beim Schiebedach werden Aluminium, Stahl und Kunststoff verbaut.

Der im Vergleich zum Vorgängermodell deutlich größere Heckspoiler besteht aus einem Aluminium-Druckgussträger. Das Spoilerblatt des 991 konnte Dank thermoplastischer Oberflächenbehandlung um ein Fünftel erleichtert werden, obwohl es eine größere Fläche hat als beim 997. Die Gewichtsreduzierung musste sich bis ins Innerste des Wagens ziehen, damit die Ziele erreicht wurden. Auch der Motor kam nicht ungeschoren davon: Zehn Kilogramm sparten die Entwickler bei Motor und Getriebe ein. Dabei halfen ein optimiertes Kühlsystem oder die Nockenwellenversteller aus Aluminium. Ein weiteres Kilogramm wurde aus dem Bereich der Elektrik herausgequetscht. Auch das Fahrwerk musste um fünf Kilo leichter werden, dabei halfen die Leichtbau-Federbeine an der neu konstruierten Vorderachse. Damit die erkämpfte Gewichtsersparnis am Schluss nicht wieder aufgefressen wird, setzt sich der Zwang zur Effizienz beim Antrieb fort.

Der 911er ist, wie schon der Panamera, mit einer Start/Stopp-Funktion ausgerüstet, gewinnt durch Rekuperation Energie für die Fahrzeugbatterie und ist mit einem diffizilen Thermomanagement auf Effizienz getrimmt. Das Start-Stopp-System arbeitet vollautomatisch beim PDK-Getriebe und halbautomatisch beim Handschalter. Laut Porsche kann es den Spritverbrauch um bis zu 0,6 Liter pro 100 Kilometer reduzieren; die Bordnetzrekuperation spart 0,15 Liter ein, das Thermomanagement 0,2 Liter.

Der Motor verfügt unter anderem über eine bedarfsgerecht gesteuerte Ölpumpe. Das erste Siebengang-Schaltgetriebe in einem Serienfahrzeug kommt aus dem Hause ZF und sorgt für eine Drehzahlsenkung um 19 Prozent. Zum Schalten in den siebten Gang muss der Pilot eine Gassensperre überwinden. „Das soll verhindern, dass man aus Versehen vom vierten in den siebten Gang schaltet“, erklärt Porsche-Entwickler Markus Rettenmaier. „Im Praxisbetrieb bringt das Siebengang-Getriebe eine Verbrauchsersparnis von rund einem Liter“, so Rettenmaier. Einlegen kann man den Gang bereits ab einem Tempo von etwa 80 Stundenkilometern. Sebastian Viehmann "