Der Antrieb stehe im Wandel und Audi wolle diesen aktiv gestalten, sagt Nikolai Ardey, seit Januar 2017 Leiter Entwicklung Antrieb bei Audi. Dazu drehe man beim OEM auch organisatorisch die Zeiger auf Zukunft: Die weltweit etwa 2.500 Entwickler aus dem Bereich Antrieb arbeiten nicht mehr streng getrennt nach Verbrennungssystemen, sondern stärker vernetzt und integriert, so Ardey. Und: Alternative Antriebe seien integraler Bestandteil dieser Strategie. Realer Beweis ist der neue A8, bei dem man auf Elektrifizierung mit neuer Mild-Hybrid-Technologie setzt, die zahlreiche Features ermöglicht.

48 Volt-Netz bildet Basis für zahlreiche Systeme

Der große Neckarsulmer geht zunächst mit den überarbeiteten 90-Grad-V6 TDI und TFSI an den Start. Für den Diesel mit aufwändig gestaltetem Thermomanagement gibt Audi 210 kW (286 PS) Leistung, satte 600 Nm Drehmoment ab 1.250 Touren und einen Verbrauch von 5,6 bis 5,8 Liter/100 km an. Der TFSI-Otto mobilisiert 250 kW (340 PS), 500 Nm und soll 7,5 bis 7,8 Liter Kraftstoff verbrauchen. Im Benziner setzt man auf effektive Aufheizung und kurze Gaslaufwege, auf eine Platzierung der Abgasseite ins Innen-V, das Öffnungszeiten und Hub der Einlassventile bedarfsgerecht regelnde Audi Valvelift System (AVS) sowie auf Twin-scroll-Abgasturbolader. Weitere Motorisierungen – V8 und W12 – sowie eine Plug-in-Hybridvariante mit induktiver Ladefunktion kündigt der OEM für 2018 an. Für den Hochvolt-Hybrid (380 Volt) sind Ziel 50 Kilometer elektrische Reichweite.

Highlight bei allen Verbrennern ist die Kombination mit dem neu entwickelten 48-Volt-Haupt-Bordnetz, das zugleich das 12-Volt-Netz mitversorgt; dieses wird zum Teilbordnetz. Das 48-V-Netz speist sich über einen Riemen-Starter-Generator, kurz RSG, der über den Riementrieb mit der Kurbelwelle des Motors verbunden ist. Speicher ist eine Lithium-Ionen-Batterie im Gepäckraumboden der Limousine. Das wassergekühlte System bietet bis 12 kW Leistung und ist „change-of-mind fähig“, wie Oguz Eksi beschreibt, der beim OEM am Thema 48 Volt arbeitet. Mit diesem Gesamtpaket ist nun ein lautloses Segeln zwischen 55 und 160 km/h möglich und der Start-Stopp-Betrieb kann bereits bei 22 km/h einsetzen. Das Thema 48 Volt spannt sich in Kombination mit der Elektronischen Fahrwerkplattform (EFP) zudem über die Features Aktivfahrwerk (AI) sowie die Dynamik-Allradlenkung.

Alle A8 bündeln ihre Motormomente über die weiterentwickelte Achtstufen-tiptronic, die erstmals mit einer aktiven elektrischen Ölpumpe arbeitet. Die Intelligenz des Getriebes erlaubt spezielle Fahrstrategien. Ein drehzahladaptiver Torsionsdämpfer (DAT) mit Fliehkraftpendel kompensiert Schwingungen des Motors. Wie bei leistungsstarken Audis üblich, ist das „quattro“ genannte permanente Allradsystem Standard. Die Varianz des Mittendifferenzials reicht im Standardbetrieb von einer Kraftverteilung im Verhältnis von 40:60 zwischen Vorder- und Hinterachse bis hin zu 70 Prozent vorne und bis zu 85 hinten, sollte Schlupf an den Rädern einer Achse auftreten. Optional ist ein Sportdifferenzial, das die Antriebsmomente auf der Hinterachse variieren kann. Das Management erfolgt hier über die neue Generation der Elektronischen Fahrwerkplattform (EFP) und ist in das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingebunden. Das jetzt ein Kilogramm leichtere System zeigt dem Fahrer seine Funktionen über das MMI (Multi Media Interface) an.

Elektronische Fahrwerkplattform: vernetztes Fahrwerk

Die Elektronische Fahrwerkplattform EFP bündelt im neuen A8 sämtliche Signale und Daten des Fahrwerks in einem Steuergerät und verfügt mit dem integralen Fahrdynamikregler über eine neue Funktion. Dieser beeinflusst die Dynamik-Allradlenkung, das Sportdifferenzial und das Aktivfahrwerk. Bei den an Hilfslenkern angelenkten Vorder- und Hinterachsen handelt es sich um Fünflenker-Konstruktionen. Progressivlenkung und „adaptive air suspension“ mit geregelter Dämpfung sind im D5 Serie.

Nach Marktstart folgt das AI Aktivfahrwerk, ein vollaktives, elektromechanisch betätigtes Federungssystem. Hier lässt sich auf die Federung eines jeden Rads über einen separaten E-Motor mit bis zu 1.100 Newtonmeter eingewirken, um eine möglichst große Bandbreite zwischen hohem Abrollkomfort und sportlichem Handling zu bieten. Die Dynamik-Allradlenkung entkoppelt den Lenkwinkel von der Fahrstabilität – beim System kombinieren die Ingenieure die Systeme Vorderachs-Dynamiklenkung mit Wellengetriebe mit der Hinterachslenkung und ihrem Spindelantrieb. Die Hinterachslenkung arbeitet bei geringen Geschwindigkeiten gegensinnig zur Vorderachse und verringert den Wendekreis auf 11,4 Meter beim A8 und auf 11,8 Meter beim A8 L. Für stabile Fahrt arbeitet die Hinterachslenkung ab mittlerem Tempo dann gleichsinnig.