Ralf Cramer Interview

"Unsere Vision bedeutet, zunächst keine tödlichen Unfälle mehr. Am Ende des Weges steht dann das Ziel: überhaupt keine Unfälle mehr." Dr. Ralf Cramer im Exklusivinterview mit Götz Fuchslocher und Christian Klein (v.l.n.r.). - Bild: APR

Das schildert Dr. Ralf Cramer, Mitglied des Vorstands und Leiter der Division Chassis & Safety bei der Continental AG im Exklusivinterview mit der AUTOMOBIL PRODUKTION.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Dr. Cramer, Kernkompetenz der Division Chassis & Safety ist die Integration aktiver und passiver Fahrsicherheit. Welche Themen sind aktuell die großen Herausforderungen?

Cramer: Wir sind bereits heute auf beiden Gebieten gut aufgestellt, etwa mit den Bremsentechnologien, der Sensorik, ESP, dem Standardthema ABS, Fahrerassistenzsystemen, Radar, Kameras, oder der Elektronik-Integration. Wir machen Airbag-Elektronik und so genannte Satellitensensoren, die in einem Gesamtsystem funktionieren. Am Ende des Tages geht es um die Vision Zero, die feste Überzeugung, dass wir eines Tages ohne einen Unfall Auto fahren, weil die Technik dies verhindert. Die Vision bedeutet, zunächst keine tödlichen Unfälle mehr. Am Ende des Weges steht dann das Ziel: überhaupt keine Unfälle mehr.

Die größte Herausforderung für uns dabei ist, dass wir das Ganze nicht nur für die Premiumklasse, sondern für alle Fahrzeugklassen darstellen wollen. Also ein Premium-Anspruch der Funktion mit den entsprechenden Technologien auch für Kompakt- und Kleinstwagen. Ein Beispiel bieten Notbremssysteme, die wir bereits mit Kunden zusammen entwickelt haben und die heute zumindest optional auch in Fahrzeugen der 10.000-Euro-Klasse zu haben sind. Deswegen haben wir uns entschieden, unsere 6.000 Ingenieure, die sich mit dem Thema Fahrzeugsicherheit beschäftigen, auf diese Themen auszurichten.

Ralf Cramer

Ralf Cramer: "Wir sind fest davon überzeugt, dass Fahrerassistenzsysteme eines der wachstumstreibenden Gebiete sind." - Bild: Continental

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ist diese Demokratisierung der Sicherheit eine Frage der Stückzahlen oder muss man auch auf der Technologieseite anpassen, um sie bezahlbar zu machen?

Cramer: Demokratisierung ist ein Thema, mit dem sich unsere Kunden sehr intensiv beschäftigen. Und es passt voll in unsere Strategie. Das Thema hat etwas mit Fahrzeugarchitektur und mit neuen Technologien zu tun, die ganz andere Kostensprünge erlauben. Es hat aber auch etwas mit Zeit zu tun. Entwickeln heißt, Erfahrung sammeln, und dazu benötigt man Zeit.

Wir haben für die Premiumklasse Radartechnologie, mit der man mehr machen kann als Notbremsen. Mit ihr können Sie einen Abstandsregeltempomat betreiben, mit einem Radarsensor als Eingangssignal. Und Sie können mit diesem Radar eine Notbremsung einleiten. Wir haben für Kleinwagen einen Notbremsassistenten-Sensor. Das ist ein Infrarot-Strahlsensor, der heute im Stadtbereich bis 25 km/h funktioniert. Wir entwickeln weiter in Richtung 40, 50 km/h. Eine eingeschränkte Funktion also, aber sie macht eine Notbremsung. Sie hat ein ganz anderes Preisniveau und wir können damit ganz andere Fahrzeugklassen bedienen.

Ein zweites Technikbeispiel ist die Integration von Funktionen, die auch etwas mit Fahrzeugarchitektur und -struktur zu tun haben. Beispiele sind Gierraten-Sensoren und Sensoren, die Kipp- und Nickbewegungen messen. Hinzu kommt ein Airbag-Steuergerät, über das bis auf wenige Märkte nahezu alle Fahrzeuge verfügen. Sensoren können in das Airbag- und in ESP-Steuergerät integriert werden, damit man nur ein Gehäuse, eine Leiterplatte, einen Steckverbinder benötigt. So reduziert man durch Integration Kosten. Wir müssen aber auch Kosten reduzieren durch richtige Organisation, optimale Standorte und die effizienteste Produktionsstruktur. In Summe glauben wir fest, dass wir Sicherheit für alle in absehbarer Zeit schaffen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Eine Studie besagt, dass Drive Assist und Sicherheit 2020 zu den umsatz- und renditestärksten Produktsegmenten gehören werden. Gewinner sind demnach die OEMs und 1st Tiers wie Bosch und Continental. Welches Alleinstellungsmerkmal zeichnet Continental hier aus?

Cramer: Wir sind fest davon überzeugt, dass Fahrerassistenzsysteme eines der wachstumstreibenden Gebiete sind. Weil sie Mehrwerte ins Auto bringen. In Form von Funktionalität, Fahrsicherheit und Fahrkomfort. Wir investieren seit 15 Jahren auf diesem Gebiet, in dem bei uns knapp 1.000 von gesamt 6.000 Ingenieuren der Division arbeiten.

Dies ist definitiv ein Allleinstellungsmerkmal. Im Markt sind wir derzeit einer der Größten im Bereich ADAS (Anm. der Red.: Advanced Driver Assistance Systems). Wir wollen in 80 Prozent der Themen, mit denen wir unterwegs sind, Marktführer Nummer eins oder zwei sein.

Sie brauchen eine Mindestgröße über Marktanteile die sie nur über eine starke Entwicklungskompetenz bekommen. Wir bedienen Europa, Nordamerika und Japan – ganz wichtig: parallel. Gerade japanische Kunden haben längst erkannt, dass das ganze Feld der Sicherheitstechnologien im Fahrzeug ungeheuren Mehrwert für den Kunden bringt. Ich erwähne dies, weil man auch vor Ort stark sein muss. Wir investieren massiv in Japan und werden dort 2013 unsere Mitarbeiterzahl um etwa 100 Ingenieure erhöhen. Gleichzeitig bauen wir in USA aus. Wir sehen im ADAS-Feld heute und morgen noch nicht China. Märkte, in denen das Thema nach oben geht, sind Europa, Japan, USA. Als vierten Markt würde ich dann schon Korea nennen.

Wir versuchen, weitere Alleinstellungsmerkmale zu erarbeiten. Das meiste kommt über die Technologieentwicklung, wofür Sie gute Leute brauchen. In Ulm haben wir gerade ein Entwicklungszentrum eingeweiht, für das wir aus zahlreichen Mitarbeitern eines dort bisher engagierten Unternehmens über 100 Ingenieure gewinnen konnten. Dies ist ein weiterer Baustein, um den Abstand zum Wettbewerb zu vergrößern.

Continental vernetztes Fahren

Schritte zur Automatisierung des Fahrens: Teilautomatisierung ab 2016, Hochautomatisierung ab 2020 und Vollautomatisierung ab etwa 2025. - Bild: Continental

AUTOMOBIL PRODUKTION: Den neuen Entwicklungsstandort in Ulm mit Schwerpunkt Kameraentwicklung und anderen Fahrerassistenzfunktionen haben Sie im Februar bekanntgegeben, einen Monat zuvor den Kauf des Unternehmens ASL Vision. Welche Bedeutung kommt diesen Ereignissen zu?

Cramer: Eine sehr hohe. In Ulm sind es nicht nur einfach 100 Mitarbeiter, sondern Mitarbeiter mit zehn, 15, teilweise 20 Jahren Entwicklungserfahrung. Wo bekommen Sie innerhalb von vier Wochen Ingenieure mit dieser Erfahrung in ähnlichen Kompetenzbereichen?

Hochfrequenztechnologie passt zur Radarentwicklung. Also ein perfekter Übergang und für uns eine wichtige Keimzelle für die Zukunft. Der Ingenieurmangel ist bekannt. Mit ASL in England verhält es sich ähnlich. Das ist eine Software-Firma mit knapp 50 Mitarbeitern, die mit dem Thema Software-Lösungen für Surround-View beschäftigt sind. Das heißt, Sie haben Kameras, die das gesamte Fahrzeug 360 Grad beobachten. Wir nennen das Stitching, bei dem ein Bild quasi zusammengenäht wird. Sie erhalten aus den Ergebnissen aller Kameras eine Art Birdview. Dies ist eine tolle Ergänzung zu unseren ADAS-Themen.

Und jetzt geht es darum, dass wir diese Kompetenz bei uns integrieren, einsetzen und ausbauen. Damit haben wir ein neues Geschäftsfeld definiert: Surround-View. Ulm ist also mehr Kapazitätsseitig integriert und ASL in Lewes, England, eine Kompetenz-Integration. Wiederum ein kleiner Mosaikbaustein, um das ganze Feld ADAS rund zu machen. Wir bei Continental setzen hier über 100 Millionen Entwicklungsaufwand ein, was eben nicht alle können. Weshalb ich das erwähne? Wir entwickeln vernetzt. Es gibt überhaupt keinen Grund, die Leute aus der gewohnten Umgebung herauszunehmen, mit dem Risiko, sie dann zu verlieren. Wir haben verteilte Entwicklungen an mittlerweile sechs, verschiedenen Entwicklungsstandorten.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie fürchten sich also nicht davor, dass ganz andere, neue Player auf diesem Feld werden mitspielen wollen?

Cramer: Nein, dazu haben wir keinen Grund. Aber es wäre töricht, wenn wir das nicht intensiv beobachten würden: Wer steigt ein, wer will einsteigen? Mehr Funktionen, mehr Softwareinhalte machen es immer schwieriger, in ein solches Feld von der Seite einzusteigen. Zu sagen: „Ich probiere jetzt mal ESP“ – die Zeiten sind längst vorbei. Das gleiche gilt für ADAS. Es ist nicht so, dass plötzlich jemand auftaucht, und das, was wir uns in mittlerweile 16 Jahren erarbeitet haben, auch kann.

Wir haben unser Konzept seit vielen Jahren definiert. Die Kompetenz kommt auch aus dem Bremsenbereich: ESP hat Sicherheitsarchitekturen, die über viele Jahre erarbeitet wurden. Wir haben dort Redundanzen von Controllern in der Elektronik, die sich gegenseitig überwachen. Produkte müssen sicher sein und sie dürfen bestimmte Kostengrenzen nicht überschreiten. Sonst konterkariert man das Ziel „Sicherheit für alle“. Hier hat Continental ein Alleinstellungsmerkmal und die Chance, sich das auch zu erhalten, weil wir Großserienlieferant sind.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wenn Sie nach weiteren Ergänzungen Ausschau halten, in welche Richtung denken sie primär?

Cramer: Ich kann keine Namen nennen. Aber man kann sich beim Thema Software immer sinnvoll ergänzen, weil man hier Jahre braucht, um so etwas aufzubauen. Ich denke, bei der Hardware können wir sehr viel selber machen, auch was die Kameratechnologie angeht.

Natürlich kaufen wir bestimmte Wertschöpfungsstufen wie den Chipsatz, die Linsen. Aber wir integrieren das alles auf einem Board. Wir bringen dieses Jahr eine Stereokamera ins Feld, die im Prinzip zwei menschliche Augen abbildet. Damit kann man nicht nur Objekte erkennen, sondern auch die Distanz. Zwei Kameras, die wie das menschliche Auge den Abstand erkennen. Die haben wir serienreif entwickelt und bringen sie mit dem ersten Kunden dieses Jahr in der Premiumklasse. Und das rollt sich dann aus. Mit dieser Technologie kann man auch zusätzliche Funktion abdecken. Erstens erfassen Sie Schilder, zweitens können Sie Bodenwellen, Maße, Abstände ermitteln. Sie wissen, wie eine Straße verläuft, dadurch können Fahrwerke rechtszeitig eingestellt werden.

Sicherheitstechnik und Komfortfunktion kombiniert findet der Premiumkunde toll. Wir glauben, dass der Gesetzgeber nicht zu lange abwarten wird, wenn er die Vorteile erkennt. Beispielsweise werden in Europa Notbremssysteme und Spurverlassenswarner ab 2013 für alle neuen Trucks gesetzlich festgeschrieben. Über die Statistik hält das Thema dann auch schnell in den Pkw-Bereich Einzug.

Aber nicht nur der Gesetzgeber wird aktiv: Auf der anderen Seite werden zukunftsweisende Assistenzsysteme wie Notbremsassistenten und Spurassistent ab 2014 und später ab 2016 auch der Fußgängerschutz stärker bei den Prüf- und Bewertungsprotokollen berücksichtigt und von zentraler Bedeutung für den Erhalt von fünf Sternen beim Euro NCAP-Rating sein.

Ralf Cramer

Ralf Cramer: "Wir werden nicht in zwei Jahren auf einer Messe ein Auto sehen, das vollautomatisiert fährt." - Bild: Continental

AUTOMOBIL PRODUKTION: Großes Engagement ist in den kommenden Jahren auf dem Gebiet des automatisierten Fahrens zu erwarten. Continental nennt dazu drei Jahreszahlen: 2016, 2020 und 2025. Können Sie uns bitte die Roadmap von Continental diesbezüglich aufzeigen?

Cramer: Oberste Priorität hat die Fahrzeugsicherheit als Grundlage für automatisiertes Fahren. Dabei unterliegt die gesamte Thematik einem stufenweisen, evolutionären Prozess. Teilautomatisiertes, nennen sie es assistiertes Fahren, gibt es schon heute. Wir sprechen von 2016, wenn wir so signifikante Funktionen wie den Stauassistenten ansprechen, den es heute so noch nicht gibt. Heute hat man einen Abstandsregeltempomat, der zwar schon bis Null km/h herunterreicht.

Das Jahr 2016 nennen wir aber mit Blick auf eine wesentliche Weiterentwicklung, nämlich automatisch wieder Gas zu geben. Dafür müssen Sie das komplette Umfeld vor dem Fahrzeug absichern. Mit Hilfe von Sensorik. ESP ist im Prinzip die Grundvoraussetzung für automatisiertes Bremsen. Und so baut ein Baustein auf dem anderen auf. Sie können automatisch Gas geben und automatisch Bremsen bei den meisten Autos. Wenn Sie kein ESP haben, funktioniert das nicht. ESP haben demnächst aber alle Autos.

Für den Schritt zur Hochautomatisierung und am Ende zur Vollautomatisierung geht es dann im Wesentlichen ums Lenken. Im Stau hintereinander herfahren ist ein einfaches Szenario. Das kann schon heute abgebildet werden. Bei Kurvenbetrieb müssen Sie jedoch lenken. Sie brauchen dazu eine elektrische Lenkung. Die wird Übermorgen jedes Auto haben.

Aber das ganze Umfeld muss beobachtet und abgesichert werden. Daher unterscheiden wir zwischen hochautomatisiertem Fahren, bei dem der Fahrer immer noch in der Lage sein muss, zu übernehmen und vollautomatisiertem Fahren. Da ist der Fahrer aus der Loop und überwacht nicht mehr, was passiert. Diese Schritte werden noch eine Zeit in Anspruch nehmen. Wir sprechen von 2021 oder 2026. Es sind wohl Fünfjahresschritte, die man benötigt.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wo liegen bei diesen Systemen und einer zeitnahen Einführung die gesetzgeberischen Grenzen?

Cramer: Mir ist wichtig: Wir werden nicht in zwei Jahren auf einer Messe ein Auto sehen, das vollautomatisiert fährt. Es wird ein stufenweiser Weg sein. Die spannende Frage ist: Wann nehmen Sie einen Fahrer aus der Loop und wann bringen Sie ihn wieder zurück?

Technisch geht dies. Wir haben die Komponenten, die Technologien dafür. Der Gesetzgeber wird aber sehr genau überlegen, was er zulassen will. Auf der anderen Seite wird sich der Fahrzeughersteller fragen müssen, was möchte ich meinen Kunden bieten? Diese Diskussion führt der OEM, da sind wir nur indirekt eingebunden. Das wichtigste für uns ist, zu erkennen, ob und wann wir möglicherweise redundante Systeme brauchen.

Ein Bremssystem ist heute im Bremskreis redundant. Die Aktivierung ist nicht redundant. Die obliegt dem Fahrer. Wenn Sie eine elektrische Bremse einsetzen, bei der nicht mehr der Fahrer mit dem Fuß das Signal gibt, sondern das Fahrzeug sagt, ich will jetzt bremsen und Sie brauchen aus Sicherheitsgründen Redundanz, dann ist das auch ein Kostenthema. Wenn man jeden Fahrzeugzustand, bei dem der Fahrer aus der Loop ist, abdecken will, dann ist das noch einmal eine Schippe oben drauf an Komplexität.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Einer der jüngsten Erfolge für Continental auf dem Gebiet des automatisierten Fahrens ist der Erhalt einer Genehmigung des US-Departments of Motor Vehicles, automatisiertes Fahren auf öffentlichen Straßen zu testen. Welche Tragweite hat diese Lizenz für Continental?

Cramer: Das Thema Lizenz in Nevada ist definitiv mehr als nur Symbolik. Weil wir dort jetzt unsere Versuchsreihen fahren können. Aber es drückt auch einen gewissen Pioniergeist in diesem Umfeld aus. Und den wollen wir auch zum Ausdruck bringen. Automatisiertes Fahren sehen wir durchaus als Pionieraufgabe, der wir uns annehmen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Im Januar hat Continental mit der BMW Group einen Vertrag über die gemeinsame Entwicklung eines elektronischen Copiloten unterzeichnet. Welche Ziele verfolgen Sie mit dieser Partnerschaft auf dem Gebiet des automatisierten Fahrens?

Cramer: Mit der Forschungspartnerschaft, die bis Ende 2014 vereinbart ist, bündeln Continental und BMW ihre Entwicklungskapazitäten, um die langfristigen Voraussetzungen zur Serieneinführung hochautomatisierten Fahrens auf Europas Autobahnen zu definieren.

Inhalt ist die Erarbeitung eines technischen Gesamtkonzepts, das eine sichere und bezahlbare Hochautomatisierung der Autobahnfahrt ermöglicht. Es werden mehrere prototypische Versuchsfahrzeuge aufgebaut, die ausgewählten Versuchsteilnehmern zu Testzwecken zur Verfügung gestellt werden. Für den Betrieb der Versuchsfahrzeuge stellt Continental beispielsweise die notwendige Umfeldsensorik bereit. Ziel ist ein leistungsfähiges Modell der Fahrzeugumgebung darzustellen.

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die Entwicklung neuer Technologien greift ja auch in Bereiche, mit denen andere Continental-Divisionen befasst sind. Wie darf man sich die Zusammenarbeit vorstellen?

Cramer: Continental möchte mit neuen Technologien wachsen. Jeder hat ein Interesse daran, aus einem Thema am Ende auch ein profitables Wachstum für Continental zu generieren. Manche Felder sind völlig eindeutig zugeordnet, die dann bilateral mit dem Kunden ablaufen, wie etwa die Bremsentechnologie.

Beim Thema Gas geben beschäftigen wir uns mit den Powertrain-Kollegen. Das Thema, wie holen wir den Fahrer aus der Loop und bringen ihn wieder in die Loop, erarbeiten wir natürlich gemeinsam mit den Interior-Kollegen. Hier hat Continental sehr gutes Know-how bei HMI/Instrumententafel. Das Thema HMI ist schon spannend, etwa die Frage der Verknüpfung mit den Fahrassistenzsystemen, denn die Signalaufbereitung findet ja sehr stark in den Fahrassistenzsystemen statt.

Wenn Sie etablierte Felder haben, weiß jeder, worüber er spricht und wie die Schnittstellen aussehen. Wenn Sie das noch nicht haben, müssen sie vielleicht erst einmal etwas aufsetzen, was es strukturell noch gar nicht gibt. Die Abteilung der Zukunftsentwicklung Automotive arbeitet dann mit den Divisionen zusammen und versucht, frühzeitig zu vernetzen.

Das Interview führten Götz Fuchslocher und Christian Klein